Elevador da Glória: o que se sabe e o muito que falta saber

Quantas vítimas teve o descarrilamento do elevador da Glória, ocorrido às 18H04 de 3 de setembro?

16 vítimas mortais (incluindo o guarda-freio, André Marques) e 23 feridos, entre os quais quatro graves (um dos feridos graves acabou por morrer, elevando o número de mortos dos iniciais 15 para 16). Não se sabe qual a gravidade dos ferimentos, e se implicam sequelas permanentes, dos feridos graves.

Quem está a investigar o acidente?

Além da averiguação da existência de responsabilidades criminais, a cargo do Ministério Público/Polícia Judiciária, decorre a investigação do Gabinete de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos e Ferroviários (GPIAAF), órgão independente que tem a incumbência de investigar acidentes graves (definidos como causando mortos ou mais de cinco feridos graves), assim como da própria Carris — através, supõe-se, da sua Autoridade de Segurança (ASE), mas também, de acordo com aquilo que foi anunciado pelo presidente do Conselho de Administração, Pedro Bogas, a 4 de setembro, “com a colaboração de consultores externos”. 

Na conferência de imprensa de 4 de setembro, Pedro Bogas assegurou: “Estamos empenhados para muito em breve estarmos aqui para vos apresentarmos as conclusões deste inquérito.” Não foi até agora apontada uma data para essa apresentação.

Já o GPIAAF publicou, a 6 de setembro, uma nota informativa, na qual indica a causa do acidente, anunciando que produzirá um relatório preliminar no prazo de 45 dias e um definitivo no prazo de um ano (se não conseguir apresentar o definitivo no prazo de um ano, elaborará entretanto um intercalar).

Como funcionava o ascensor da Glória?

A nota informativa publicada pelo GPIAAF começa por informar que o ascensor em causa, monumento nacional, “na sua tipologia e configuração atual data de 1914 embora tenha ao longo destes 111 anos sido sujeito a diversas intervenções de conservação e beneficiação”. 

Concebido para transportar passageiros entre a Praça dos Restauradores e o cimo da Calçada da Gloria (junto ao miradouro de São Pedro de Alcântara), ao longo de 276 metros com um desnível de 45 metros, deslocava-se normalmente a 11,5 km/hora, completando-se a “viagem” em menos de dois minutos. 

Era constituído por duas cabinas, com dois motores elétricos cada uma e capacidade para 42 pessoas. Estavam “ligadas entre si por um cabo, o qual equilibra o peso de ambas através de um volante de inversão de grande diâmetro localizado no cimo da Calçada da Glória num compartimento técnico subterrâneo”. Este cabo, subterrâneo, ligava-se às cabinas através de “um carrinho especial” denominado “trambolho” — dos quais existiam dois em cada cabina. Era também nesse “trambolho” que se situava o principal sistema, automático, de freios (travão) dos elevadores; existia também um freio manual que acionava “um cepo de fricção em cada roda”. 

Em que consistiam os travões/freios?

Diz o GPIAAF que o sistema do ascensor estava concebido para que, em caso de cedência da ligação pelo cabo entre as cabinas, se aplicasse “automaticamente em cada veículo o freio pneumático na força máxima, através de mecanismo interno acionado pela perda da força do cabo no trambolho” e para “cortar a energia no sistema elétrico dos veículos, através de um dispositivo localizado no compartimento técnico no topo da Calçada da Glória e incorporado no suporte do volante de inversão do cabo, o qual deteta a ausência da carga transmitida pelo cabo de ligação; a ausência de energia elétrica no sistema tem igualmente o efeito de aplicar automaticamente em cada veículo o freio pneumático na força máxima”.

Como ocorreu o acidente?

De acordo com a nota, quando os dois elevadores iniciaram a viagem às 18H03 de 3 de setembro, e teriam percorrido cerca de seis metros, as cabinas perderam, “subitamente”, a “força de equilíbrio garantida pelo cabo de ligação que as une”. A cabina que iniciara a viagem ascendente “recuou bruscamente” mas parou cerca de 10 metros mais abaixo, saindo parcialmente dos carris (e causando feridos leves). A outra cabina avançou, ganhando velocidade, até descarrilar e colidir, numa curva do percurso, com um prédio e depois com dois postes de ferro fundido, acabando por chocar com outro edifício. Estima-se que o primeiro embate tenha ocorrido a cerca de 60 Km/hora. 

Qual a causa?

“O cabo que unia as duas cabinas cedeu no seu ponto de fixação dentro do trambolho superior da cabina n.º 1 (aquela que iniciou a viagem no cimo da Calçada da Glória)”, informa o GPIAAF, que incluiu na nota uma foto mostrando o estado em que ficou o cabo que se desprendeu — parecendo um molho de arames deslaçado. O resto do sistema — restante cabo, volante de inversão e “as polias” onde o cabo “corria” encontravam-se, diz a nota, “lubrificadas e sem anomalias aparentes”. 

Constatado o desprendimento do cabo, verificou-se igualmente que o sistema de freios — tanto o automático como o manual, acionado pelo malogrado guarda-freio, não teve capacidade para suster a cabina: “As evidências indicam que o freio pneumático e também o freio manual foram rapidamente aplicados pelo guarda-freio da cabina n.º 1, mas que na configuração existente os freios não têm a capacidade suficiente para imobilizar as cabinas em movimento sem estas terem as suas massas em vazio mutuamente equilibradas através do cabo de ligação. Desta forma, não constitui um sistema redundante à falha dessa ligação.”

Como podia o elevador funcionar sem mais segurança a não ser a do cabo?

Esta é uma pergunta que se relaciona com a que está no final deste P&R: quem é que (se alguém) tinha a incumbência de fiscalizar o elevador da Glória e as condições de segurança nas quais operava?

Quem tinha a responsabilidade de certificar que um equipamento com mais de um século de funcionamento, submetido a alterações sucessivas, apresentava as garantias exigidas a um meio de transporte contemporâneo?

Que tipo de cabo é?

É “constituído por seis cordões de 36 arames de aço com alma em fibra, com um diâmetro total nominal de 32 mm e uma carga de rotura aproximada da ordem de 662 kN (aproximadamente 68 toneladas)”, lê-se na nota do GPIAAF, na qual se informa que houve, "há cerca de seis anos", uma modificação do tipo de cabo utilizado.

Até ao momento não se conhece (ou seja, a Carris não esclareceu) a origem — ou seja, quem o forneceu e quem o fabricou, e com que especificações — do cabo em causa. Também não há informação sobre o motivo pelo qual existiu em 2019 a referida alteração do tipo de cabo.

No relatório e contas de 2019 da Carris, na parte relativa à manutenção do “modo elétrico” (que inclui os elétricos e os ascensores), há descrição de várias operações de manutenção, mas nenhuma referência à mudança do tipo de cabo do elevador da Glória.

Quem era responsável pela “amarração” do cabo?

A empresa contratada para efetuar a manutenção do elevador, a MNTC-Serviços Técnicos de Engenharia (conhecida como Main), sendo o cabo fornecido pela Carris.

Quando tinha sido colocado o cabo?

Em 28 de setembro de 2024. Isto porque, esclarece o GPIAFF, cada cabo “tem fixada uma vida útil de 600 dias para este uso e aquele existente no momento do acidente havia sido instalado há 337 dias, tendo ainda uma vida útil de 263 dias até à sua substituição.” 

Esta informação do GPIAAF sobre a vida útil do cabo bate certo com as fichas de manutenção diárias do elevador que a Carris disponibilizou no seu site (e referentes aos últimos dias antes do acidente), e nas quais se contabilizam os dias de vida útil do cabo com base nos citados 600 dias. Choca, porém, com o previsto nos últimos cadernos de encargos (datados de 2022 e 2025) dos concursos lançados pela Carris para os contratos de manutenção dos ascensores históricos da capital. 

“Em condições normais de funcionamento”, lê-se numa nota do caderno de encargos do concurso de 2025, “o cabo é substituído após 1500 dias de trabalho e/ou em cada reparação intermédia e geral”. 

De acordo com os relatórios e contas da Carris, a última “reparação intermédia” do elevador da Glória foi em 2024, tendo a última “reparação geral” tido lugar em 2022.

Questionada pelo Público sobre o desencontro entre o previsto nos cadernos de encargos e o que está nas fichas de manutenção, a Carris não esclareceu. Também a MNTC/Main, a empresa privada que ganhou em 2019 e em 2022 (por prazos de três anos) os concursos de manutenção dos elevadores históricos, se escusou a responder ao jornal. 

Que tipo de manutenção tinha o elevador?

A manutenção tinha, de acordo com a informação existente, vários modos: bi-diária (no início do dia e após o elevador encerrar), semanal e mensal, existindo depois as tais reparações gerais e intermédias, de dois em dois anos, que coincidiriam em princípio com a mudança do cabo.

Na conferência de imprensa de 4 de setembro, o administrador da Carris, Pedro Bogas, certificou que a manutenção era assegurada por “seis técnicos enquadrados por três engenheiros”, existindo dois elementos “em permanência na empresa [contratada para efetuar a manutenção] 24 horas por dia, acompanhados por dois técnicos especializados da Carris. As inspeções periódicas mantiveram-se sem qualquer falha.” 

Não é claro a que se refere Pedro Bogas quando fala de “inspeções periódicas” e em que consiste o “acompanhamento por dois técnicos especializados da Carris”.

Na sua nota informativa, e como não poderia deixar de ser, o GPIAAF anuncia que a avaliação da manutenção é um dos grandes esteios da investigação. Assim, pretende aquilatar dos “procedimentos de manutenção dos componentes críticos para a segurança e sua execução e verificação”; das “condições e exequibilidade de realização das operações de inspeção e manutenção”; da “formação, experiência e proficiência dos técnicos envolvidos nas operações de manutenção”; da “fiscalização da execução da prestação de serviços pela entidade contratante, incluindo meios e frequência”; e, por fim, dos “critérios de seleção do prestador de serviços.”

A "amarração" do cabo era verificada como e quando?

As fichas de manutenção dos últimos dias antes do acidente —incluindo da própria manhã de 3 de setembro — foram disponibilizadas pela Carris, e não assinalam qualquer problema. 

Sucede que, de acordo com o que tem sido noticiado, a zona onde o cabo se soltou, dentro do “trambolho”, não seria objeto da verificação da manhã, a qual seria exclusivamente “visual”: uma vez que o cabo estava preso dentro do “trambolho”, aferir da respetiva fixação não era possível sem abrir o dito. O GPIAAF frisa-o na sua nota: “A zona onde o cabo se separou não é passível de visualização sem desmontagem”.

Porém, como reportou o Expresso, a ficha referente à operação noturna de manutenção efetuada 18 horas antes do acidente (entre a meia-noite e as 00H45 de dia três, quando o elevador tinha terminado a operação) indicia que entre as intervenções efetuadas se incluiria a verificação da ligação do cabo ao trambolho.

Na mesma (ficha) lê-se que foram verificados os “apertos dos trambolhos”, e efetuada (ou verificada) a “limpeza do ponto de amarração do cabo do trambolho”, assim como a lubrificação do cabo nos “pontos de amarração nos trambolhos”. O mesmo sucedeu nas duas noites anteriores, sempre sem ser assinalada qualquer anomalia. 

De acordo com um professor de Engenharia Mecânica na Universidade do Minho e investigador judicial de acidentes (Lúcio Machado), ouvido pelo Expresso, aquilo que está escrito na ficha deveria implicar ter acesso aos pontos de amarração do cabo nos trambolhos. Ou seja, desmontá-los. Sendo, como referido, quatro trambolhos ao todo, dois em cada cabina, é pouco provável que a respetiva desmontagem se pudesse fazer em 45 minutos — o tempo que aquela inspeção, de acordo com a ficha, durou.

Pergunta o jornal: “Se eventualmente os trambolhos não foram desmontados (…), que justificação existe então para o uso de uma linguagem nas ordens de trabalho que dá a entender que os pontos de amarração do cabo foram verificados?” A questão foi colocada à Carris, que não respondeu.

Ou seja: não foi até agora esclarecido a que tipo de verificação, e com que periodicidade, era submetida a zona fulcral da segurança do elevador: a ligação do cabo aos trambolhos.  

Contratos de manutenção: o que se sabe? 

A informação dada pela Carris na conferência de imprensa referida é de que a externalização do serviço de manutenção dos elevadores históricos — Glória, Lavra, Bica e Santa Justa — se terá iniciado em 2007. De facto, o DN encontrou no Diário da República o anúncio de um concurso público, em novembro de 2006, para a manutenção dos elevadores históricos — porém não foi possível descobrir o valor base, a identificação das empresas candidatas nem o resultado do concurso. 

A Carris só disponibilizou publicamente, no seu site, os cadernos de encargos dos últimos concursos, e os últimos contratos com a Main. Já no Portal Base consta um contrato de 2012 com a CME - Construção e Manutenção Eletromecânica SA, empresa que, de acordo com a informação disponível, assegurou a manutenção dos quatro elevadores de 2012 a 2019 (ano em que perdeu o concurso para a MNTC).

Sem ter acesso a todos os contratos e respetivos cadernos de encargos não é possível saber se as especificações da manutenção dos elevadores mudaram desde o início da externalização do serviço, e caso afirmativo, em quê.

Porém, a partir dos elementos existentes é desde logo constatável que o valor dos contratos pouco variou entre 2012 e 2022 — o que, tendo em conta evolução dos preços e dos salários, nomeadamente do mínimo (que quase duplicou no período), é difícil de entender.

Na verdade, como o DN assinalou, tendo o contrato de 2012 o valor de 329 232 euros para 365 dias (num concurso no qual o preço base era 330 mil euros), 10 anos depois a Carris contratou com a MNTC por apenas mais 2568 euros/ano, ou seja, mais 0,77% (995 500 euros por três anos, o correspondente a 331 800 euros anuais). 

O contrato de 2022 também parece, como o Público apontou, ter um valor mais baixo que o de 2019 (que fora celebrado com a mesma empresa). 

Explica aquele diário que "à primeira vista”, comparando o valor dos contratos de 2019 e 2022, o segundo parece ter custado mais 127 mil euros, mas "uma análise mais detalhada dos dois contratos permite perceber que os valores totais não podem ser comparados de forma direta". Isto porque "o segundo contrato tem duas componentes, uma das quais não estava contemplada no primeiro. Trata-se de uma parcela para cobrir serviços de reparação de danos de vandalismo, acidentes/abalroamentos, que só é paga se os serviços forem prestados (...)." O que significa, conclui o jornal, que, "comparando os serviços comparáveis, observa-se uma diminuição de gastos no último triénio face ao triénio anterior” — de 868 140 euros (mais IVA) para 851 515 euros (mais IVA), ou seja, menos 2%.

Acrescendo que, fazendo fé numa notícia do Correio da Manhã, o concurso de 2022 tinha, para a componente manutenção, um valor base de 1,5 milhões, mas a MNTC apresentou uma proposta 53,8% mais baixa, que foi a vencedora. Outra empresa que participou no concurso, a Liftech, terá considerado que o júri do concurso devia pedir esclarecimentos à Main pelo valor anormalmente baixo, mas o júri, composto por funcionários da Carris, entre os quais Filipe Fraga, diretor de manutenção do modo elétrico, não lhe deu razão.

Já o concurso de 2025 ficou "deserto", uma vez que todas as empresas concorrentes, incluindo a MNTC/Main, apresentaram propostas acima do valor base fixado pela Carris — 1,2 milhões de euros, ou seja meio milhão abaixo do fixado para o concurso de 2022.

Na conferência de imprensa de 4 de setembro, o presidente do Conselho de Administração da transportadora deu uma ideia diferente, comparando o preço base do concurso de 2025 com o valor do contrato assinado em 2022 com a Main (que, como já referido, apresentou um preço muito abaixo do valor base do concurso).

"Em 2025, lançámos um novo concurso em que atualizámos o preço-base. De acordo com as regras de atualização que temos, o preço base subiu de 995 mil euros para 1,2 milhões de euros. Mesmo assim, não foram apresentadas propostas abaixo do preço-base, portanto as propostas apresentadas foram excluídas”, disse Bogas. Tendo o concurso ficado deserto, explicou, foi celebrado um ajuste direto com a Main, pelo prazo de cinco meses, "o tempo de que necessitamos para lançar um novo concurso público. Aliás, temos tudo preparado – e vamos – para o lançar no início deste mês”.

Carris apresentou alguma justificação para descida nos valores dos contratos?

Até agora, a Carris não deu qualquer esclarecimento sobre as suas poupanças na manutenção dos elevadores.

Na verdade, na conferência de imprensa de 4 de setembro, o presidente do conselho de administração, Pedro Bogas, garantiu até que “a Carris tem investido fortemente nos últimos anos na manutenção” e, para o comprovar, adiantou que “os custos de manutenção aumentaram, de 2022 para 2025, 25%”. 

Ora os custos de manutenção da empresa têm de facto vindo  a aumentar, mas só no modo rodoviário (autocarros). 

No modo elétrico verificou-se, pelo contrário, e como o DN, com base nos relatórios e contas da empresa, demonstrou, uma acentuada redução de custos em termos reais. Tendo em conta a inflação, houve, entre 2021 e 2024, uma diminuição de 9,3% na manutenção da frota elétrica e de 28% na manutenção da infraestrutura elétrica. A diminuição de custos de manutenção do modo elétrico ocorreu até em termos nominais, correspondendo a uma poupança de 600 mil euros entre 2021 e 2023.  

A empresa nega estes factos, tendo exarado, em reação à primeira notícia do DN, um comunicado no qual “reitera que qualquer insinuação de desinvestimento na manutenção é falsa”.

Quem fiscalizava o elevador da Glória?

Essa é uma das questões elencadas no caderno de encargos da investigação do GPIAAF, até porque este concluiu que “o ascensor [da Glória] não está na alçada da supervisão do Instituto da Mobilidade e dos Transportes”. 

O GPIAAF assumiu até que à data da publicação da nota informativa não detinha “informação fidedigna e confirmada sobre qual é o enquadramento legal do ascensor da Glória nem sobre qual é a entidade pública que tem a obrigação de supervisionar o funcionamento e segurança deste sistema de transporte público”. 

Até ao momento, este mistério não está deslindado.  

Também não se sabe qual a “entidade acreditada” que, nas palavras do GPIAAF, “por iniciativa da empresa operadora, inspeciona o equipamento aquando das grandes reparações a cada quatro anos”.

Houve acidentes anteriores?

Em 2018 (o ano seguinte ao da passagem da Carris para a Câmara de Lisboa) ocorreu um descarrilamento do elevador da Glória, que não causou feridos. O GPIAAF, que é um organismo independente, não o investigou. Aparentemente, a Autoridade de Segurança da Carris também não — ou se o fez guardou segredo até agora.

Esta sexta-feira, a TVI revelou que em outubro de 2024 houve um incidente com o elevador da Glória no qual, de acordo com a comissão de trabalhadores da Carris, os freios falharam. A Carris admite o incidente mas responsabiliza o guarda-freio.