Na Europa, os comboios estão lotados e há mais a caminho

De Paris a Veneza, Itália. De Barcelona, Espanha, a Amesterdão. De Bruxelas a Bratislava, Eslováquia. As cidades europeias poderão assistir a uma vaga de novas ligações ferroviárias nos próximos anos, à medida que os governos e os investidores privados dão resposta às preocupações climáticas e se esforçam por acompanhar a forte procura de tráfego ferroviário transfronteiriço de passageiros.

Há que ter paciência: algumas novas ligações irão tardar um ano ou mais até começarem a funcionar, e haverá eventuais inconvenientes como a suspensão por seis meses do serviço sem escalas de Amesterdão para Londres, a partir de junho, enquanto a Estação Central de Amesterdão é submetida a renovações.

O trajeto que atravessa o Canal da Mancha também poderá sofrer algumas alterações demoradas. O Eurostar detém o monopólio do tráfego ferroviário de passageiros sob o Canal há quase 30 anos, mas o túnel da Mancha é de acesso livre e os concorrentes estão a preparar-se para oferecerem serviços adicionais entre a Grã-Bretanha e o continente.

Estas iniciativas inserem-se no renascimento ferroviário em curso na Europa, que está a ser impulsionado em grande parte pelo forte interesse dos passageiros.

“Nas viagens de longo curso, os comboios estão cheios e a procura é superior à oferta. Isto aplica-se tanto aos comboios diurnos como aos noturnos”, afirmou Alberto Mazzola, diretor executivo da Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus, um grupo industrial sediado em Bruxelas.

Atribuiu o aumento da procura às preocupações dos passageiros com o clima, bem como à crescente competitividade dos preços dos comboios em relação aos dos voos. Por exemplo, na Thetrainline.com, uma plataforma popular para reservar viagens de comboio na Europa, uma viagem de ida e volta entre Paris e Genebra no final de janeiro custa a partir de 63 euros (cerca de 69 dólares), incluindo a bagagem. No Google Flights, o bilhete de ida e volta mais barato custa 148 euros, sem contar com as taxas de bagagem de porão ou de transporte de e para o aeroporto.

“O nosso principal problema é a falta de infraestruturas”, referiu Mazzola, salientando que as estações ferroviárias constituem o ponto de estrangulamento mais grave, seguido da capacidade das próprias linhas. Os governos, incluindo o alemão e o francês, estão a investir fortemente em infraestruturas, acrescentou, embora estes projetos possam demorar vários anos a produzir resultados.

Mas os passageiros estão prontos para viajar. Em toda a União Europeia, o transporte ferroviário de passageiros registou um crescimento de 50% entre 2021 e 2022, atingindo quase 245 mil milhões de milhas (cerca de 394 mil milhões de quilómetros) percorridas; apenas 5% abaixo dos níveis de 2019. Com base na informação recebida por parte de operadores ferroviários de toda a Europa, Mazzola prevê que a tendência se mantenha quando os dados de 2023 forem divulgados.

Concorrência na travessia do Canal da Mancha

Gwendoline Cazenave, diretora-geral do Eurostar, afirmou que o crescimento também é acentuado na rota de travessia do Canal da Mancha, onde o número de passageiros para 2023 se aproxima do seu máximo pré-pandémico de mais de 11 milhões.

“A procura por viagens ferroviárias sustentáveis está em franca expansão”, afirmou Cazenave, acrescentando que, até 2030, o Eurostar pretende transportar 30 milhões de passageiros por ano na sua rede, que inclui paragens nos Países Baixos, Bélgica e Alemanha, bem como na Grã-Bretanha e em França.

Os concorrentes estão a tomar nota, especialmente no que diz respeito à rota que atravessa o Canal da Mancha.

“As pessoas aperceberam-se de que se trata de um mercado lucrativo e o Eurostar está a ajudá-las, praticando preços elevados”, afirma Mark Smith, fundador do site de viagens ferroviárias The Man in Seat 61 e antigo gestor da estação londrina de Charing Cross. Smith sublinhou que “nunca tinha visto tanto interesse” por parte de potenciais concorrentes e que um concorrente bem-sucedido poderia ser uma boa notícia para os passageiros.

“Não há dúvida de que a concorrência no setor ferroviário mantém as tarifas baixas”, disse Smith. (Uma pesquisa recente revelou que uma viagem de ida e volta no Eurostar entre Paris e Londres no final de janeiro custava a partir de 141 euros, em comparação com os 64 euros dos voos de ida e volta, sem incluir as taxas de bagagem).

Em outubro, a Evolyn - um novo operador ferroviário liderado pela família espanhola Cosmen, figura de destaque na indústria do turismo - anunciou que tinha chegado a um acordo com o fabricante francês de comboios Alstom para assegurar 12 a 16 comboios de alta velocidade para o percurso através do Canal da Mancha.

“Existe espaço para este negócio”, afirmou Estefanía Campos, porta-voz da Evolyn. Acrescentou ainda que o serviço de travessia do Canal da Mancha da empresa terá início em 2025, estando as operações a funcionar em pleno em 2026.

O empresário britânico Richard Branson poderá também estar a preparar uma oferta. Em novembro, o jornal The Telegraph, citando fontes não identificadas, noticiou que Branson, proprietário do Virgin Group, uma empresa multinacional de capital de risco, estava a “planear uma operação rival” na rota principal do Eurostar. Quando questionada sobre o artigo de notícias, a empresa declarou que “não comenta rumores ou especulações”.

A Heuro, nos Países Baixos, também apresentou planos para uma rota através do Canal da Mancha. O início do serviço direto entre Amesterdão e Londres, com a circulação de até 16 comboios por dia em cada sentido, está previsto para 2028.

Roemer van den Biggelaar, um dos cofundadores da Heuro, salientou que existem atualmente mais de 50 voos diários entre Amesterdão e Londres, em comparação com apenas quatro ou cinco comboios. “Precisamos de agitar este mercado”, afirmou van den Biggelaar. “Precisamos de alguém com uma visão que diga: vamos trabalhar em conjunto para tirar todas estas pessoas dos aviões”.

Porém, qualquer candidato terá de enfrentar desafios logísticos. Os novos controlos nas fronteiras europeias, previstos para finais de 2024, irão exigir que os passageiros não europeus que partem de Londres passem por um controlo de segurança biométrico - incluindo reconhecimento facial e impressões digitais - antes de embarcarem no comboio que atravessa o Canal da Mancha.

E tanto a estação de St. Pancras, em Londres, como a Gare du Nord, em Paris, teriam de ser sujeitas a renovações para terem capacidade para mais comboios e passageiros. Campos e van den Biggelaar afirmaram que as suas empresas estão a trabalhar com as autoridades competentes para encontrar soluções.

Mas há muito espaço para os concorrentes. “Trata-se de um túnel de acesso livre, pelo que não existe qualquer favoritismo”, afirmou John Keefe, porta-voz do GetLink Group, a empresa que gere a infraestrutura ferroviária sob o Canal da Mancha. “Existem condições para a passagem de mais comboios de alta velocidade pelo túnel”, afirmou. 

Outras novas ligações

Os concorrentes podem estar a preparar-se para a rota Londres-Paris, mas noutros locais as start-ups estão entre os que procuram construir ligações diretas onde não existem atualmente.

Em maio, a empresa belgo-neerlandesa European Sleeper iniciou um serviço noturno entre Bruxelas e Berlim. Está prevista a sua extensão a Dresden, na Alemanha, e a Praga na primavera. A European Sleeper está também a planear um serviço direto entre Amesterdão e Barcelona em 2025.

Paralelamente, a Midnight Trains, uma start-up sediada em Paris, está a trabalhar para criar rotas noturnas com partida e chegada a Paris, incluindo para Milão, Veneza, Florença, Roma, Barcelona e Madrid. Prevê lançar o primeiro serviço, Paris-Milão-Veneza, em 2025.

Já na Europa Central, a Leo Express, com sede em Praga, opera uma rede que liga a capital checa a Cracóvia, na Polónia, e a Bratislava, entre outras cidades. A empresa solicitou autorização para iniciar um serviço diário de 19 horas entre Bratislava e Bruxelas, que poderá arrancar em finais de 2024.

As empresas ferroviárias nacionais também estão envolvidas. Em setembro, o ministro alemão dos Transportes, Volker Wissing, prometeu destinar 40 mil milhões de euros à reabilitação da rede ferroviária do país. “A infraestrutura ferroviária foi negligenciada durante décadas e levada ao seu limite absoluto,” declarou Wissing em comunicado. “Esta situação já não é aceitável e não é digna de uma nação económica progressista. Precisamos dos caminhos de ferro como meio de transporte amigo do ambiente”.

Em Espanha, o governo concedeu à concorrência privada a sua rede ferroviária de alta velocidade, com grande sucesso. Além disso, o operador ferroviário nacional, Renfe, iniciou recentemente serviços diretos entre Madrid e a cidade costeira francesa de Marselha, e entre Barcelona e Lyon, em França.

Em França, o presidente Emmanuel Macron prometeu em 2020 revitalizar a rede ferroviária do país para promover a sua “transição ecológica”. Recentemente, foram retomados os serviços noturnos entre Paris e Nice, Paris e Viena e Paris e Aurillac, no sul.

Paris também dispõe agora de um serviço noturno direto de e para Berlim, resultado de uma colaboração entre as empresas ferroviárias nacionais da França, Alemanha, Bélgica e Áustria. O então ministro francês dos Transportes, Clément Beaune, foi um dos passageiros do comboio inaugural, que chegou à Gare de l’Est, em Paris, na manhã de 12 de dezembro.

“Foi extraordinário”, disse Beaune a um jornalista que o esperava na plataforma. “É um símbolo de que precisamos neste momento”.

c.2024 The New York Times Company

Este artigo foi publicado originalmente em The New York Times