Num mundo cada vez mais volátil e em que as rotas marítimas se tornaram arenas de competição geopolítica impiedosa, a nova Estratégia Europeia para os Portos surge como um farol de visão. Recentemente anunciada pela Comissão Europeia, esta estratégia posiciona os portos como pilares da autonomia da União Europeia, propõe um reposicionamento ambicioso, promovendo a competitividade, a descarbonização e a soberania nos fluxos logísticos e energéticos.Para um país como Portugal, com uma costa atlântica exposta e portos como Sines, Leixões e Lisboa, esta abordagem é fundamental. Num contexto em que o comércio global se reorganiza e as cadeias logísticas se tornaram instrumentos de poder geopolítico, controlar as infraestruturas críticas tornou-se tão importante, quanto defender fronteiras.O elemento mais transformador desta estratégia é a abordagem à segurança, algo que, durante décadas, esteve ausente da política portuária europeia. Reconhece-se que os portos deixaram de ser meros pontos nevrálgicos comerciais, para se tornarem frentes de batalha contra ameaças híbridas, incluindo a criminalidade organizada e o terrorismo, especialmente quando consideramos que a maior parte do tráfico de droga que entra na Europa via Portugal tem origem na América Latina.Em 2024, Portugal registou um recorde de 23 toneladas de cocaína apreendidas, principalmente nos seus portos, consolidando a rota Brasil-Portugal como um corredor estruturante para o narcotráfico. Relatórios da Europol destacam táticas evasivas, como transferências em mar-alto, usando navios-mãe e barcos-filhos, que contornam controlos aduaneiros e elevam riscos de violência armada em zonas costeiras.Este desafio de segurança marítima insere-se, porém, num contexto geopolítico mais amplo e volátil. A guerra na Ucrânia, a intensificação da competição entre grandes potências e o degelo do Ártico - que abre novas rotas marítimas potencialmente dominadas por Rússia e China - sublinham a urgência de uma Europa capaz de controlar as suas próprias “portas de entrada”. Empresas estatais chinesas como a Cosco e a China Merchants detêm participações assinaláveis em terminais estratégicos como Pireu, Hamburgo ou Valência, inseridas na Belt and Road Initiative. O capital estrangeiro, sob regras equitativas e transparentes, faz parte da solução, mas a dependência excessiva de actores externos em infraestruturas críticas constitui um risco em tempos de incerteza global.Paralelamente, a dependência tecnológica levanta novas preocupações. A empresa chinesa ZPMC domina entre 70% e 80% do mercado mundial de gruas portuárias, muitas delas instaladas em portos europeus. Num contexto em que dados logísticos equivalem a inteligência económica e militar, estas dependências trazem riscos.Há ainda outra dimensão frequentemente esquecida: os portos são nós centrais da transição energética europeia. Terminais de gás natural liquefeito, hidrogénio verde, cabos submarinos e infraestruturas de energia offshore passam cada vez mais por zonas portuárias. Isto significa que a segurança portuária passou a ser também uma questão de segurança energética.A verdadeira questão, portanto, não é se a Europa precisa de uma estratégia portuária, mas se terá a capacidade política para a implementar com a urgência que o momento exige. Num mar de incertezas geopolíticas, quem controla os portos controla muito mais do que o comércio: controla as artérias vitais do poder económico e estratégico europeu. Escreve sem aplicação do novo Acordo Ortográfico.