Pedro Sousa chegou à Fórmula 1 no ano 2000 quase por acaso, mas ficou por mérito próprio. Vinte e cinco anos depois, é um dos engenheiros portugueses que melhor conhece os bastidores da categoria-rainha do automobilismo, tendo passado por algumas das mais emblemáticas escuderias do paddock — da McLaren à Red Bull, da Haas à Williams — em momentos de glória, reconstrução e mudança profunda.Ao longo dos anos, acompanhou a transformação tecnológica do desporto, assumiu cargos de liderança e trabalhou lado a lado com alguns dos nomes mais influentes da modalidade, num percurso marcado pela exigência extrema, pela pressão constante e pela busca incessante da performance.Pedro Sousa fala com clareza sobre o que distingue as equipas vencedoras, o peso da cultura interna no sucesso desportivo, a importância do erro na fase de desenvolvimento e os desafios impostos pelas mudanças regulamentares da FIA. Esteve até há pouco tempo no projeto da Cadillac, ajudando a lançar as bases de uma nova equipa numa Fórmula 1 cada vez mais competitiva e global.Nesta conversa com o Diário de Notícias, Pedro Sousa abre as portas de um mundo raramente visível ao grande público e partilha uma visão rara sobre o lado humano, técnico e estratégico de um desporto onde cada detalhe pode valer milhões — ou decidir campeonatos.Quando percebeu que a Fórmula 1 podia ser, mais do que um sonho distante, uma carreira real para si?A Fórmula 1 não foi algo que tivesse planeado de forma estruturada. Estudei Engenharia Mecânica porque desde miúdo tinha interesse por máquinas, por desmontar e voltar a montar objetos, por perceber como as coisas funcionam. Sempre gostei de automóveis e acompanhei o desporto automóvel desde criança, mas entrar na Fórmula 1 parecia-me um sonho demasiado distante, quase inalcançável, sobretudo estando em Portugal.Em 1999 trabalhava em Inglaterra, numa grande consultora automóvel. Surgiu um anúncio para uma vaga na McLaren. Inicialmente enviei-o a um antigo colega da universidade, mas foi ele que me incentivou a candidatar-me também. Estive indeciso até ao último momento, porque achava que tinha poucas hipóteses. Acabei por concorrer e fui selecionado. Entrei em 2000 e, a partir daí, a Fórmula 1 passou a fazer parte da minha vida de forma contínua.Que competências são absolutamente indispensáveis para trabalhar numa escuderia de Fórmula 1?Sem dúvida que é necessária uma boa preparação científica. Não significa que seja obrigatório ter sido um excelente aluno em termos formais, mas é fundamental ter bases técnicas sólidas. A Fórmula 1 é um ambiente altamente exigente do ponto de vista técnico e isso obriga a um conhecimento profundo e atualizado.Para além da componente científica, há a mentalidade. É preciso estar preparado para uma dedicação muito grande, para muitas horas de trabalho e para uma pressão constante. A excelência não é opcional. Estamos a falar de um desporto que é competição direta entre equipas, onde cada detalhe conta. A procura permanente da excelência é, provavelmente, uma das características mais importantes para ter sucesso neste contexto.O que distingue, então, um bom engenheiro de Fórmula 1 de um excelente engenheiro?Diria que é precisamente essa mentalidade de excelência e a capacidade de entregar resultados de forma consistente. Um excelente engenheiro não se limita a cumprir o que lhe é pedido. Questiona, antecipa problemas, propõe soluções e, sobretudo, mantém a qualidade mesmo sob pressão intensa.Na Fórmula 1 trabalha-se sob ciclos muito curtos, com decisões rápidas e consequências imediatas. Conseguir manter clareza, método e rigor ao longo do tempo, e fazê-lo repetidamente, é o que verdadeiramente distingue quem atinge um nível de excelência.Como descreve o ritmo de trabalho dentro de uma equipa de Fórmula 1?A pressão é um estado natural. Não é algo ocasional, é permanente. Existe um ciclo constante de inovação técnica. Estamos sempre a desenvolver soluções, a melhorar componentes, a introduzir evoluções. Nem todas chegam imediatamente ao carro, mas o processo de desenvolvimento é contínuo.Isso exige dedicação total. Um jovem engenheiro que entra na Fórmula 1 tem de estar preparado para uma disponibilidade praticamente permanente. Em posições de liderança, essa disponibilidade mantém-se, ainda que com responsabilidades diferentes. É necessário estar preparado para ser contactado a qualquer momento, para tomar decisões rápidas e informadas, muitas vezes sob forte pressão e com impacto direto na performance.Num ambiente tão exigente, há espaço para criatividade individual?A criatividade é uma das componentes mais importantes, mas tem momentos próprios. Há duas fases muito distintas. Durante o desenvolvimento de um novo carro — normalmente entre o verão de um ano e janeiro do seguinte — a criatividade é essencial. É nesse período que se experimentam novas ideias, que se correm riscos calculados, que se exploram soluções diferentes.Quando o carro vai para a pista, o risco tem de ser zero. Nessa fase, não podemos dar largas à criatividade de forma descontrolada. As decisões têm de ser cientificamente fundamentadas, testadas e validadas. Não podemos colocar em risco a segurança do piloto nem comprometer a fiabilidade do carro.Na fase de testes e desenvolvimento, se algo falhar, identificamos o problema e corrigimos. Aí sim, pode ser necessário recorrer novamente à criatividade para encontrar uma solução que não tinha sido antecipada.Há, então, espaço para o erro?O erro faz parte do processo, porque somos humanos. Mesmo com toda a tecnologia disponível, é impossível eliminar completamente a possibilidade de erro. Mas o objetivo é que o erro aconteça na fase de desenvolvimento e nunca quando o carro está em pista.Testamos componentes exaustivamente antes de os integrar no carro, sobretudo os que têm implicações estruturais e de segurança. Um erro estrutural pode resultar num acidente grave. Por isso, mentalmente, quando o carro vai para a pista, assumimos que não pode haver erro.É verdade que os carros são desenhados à medida de um piloto específico?Não, isso é um mito. Os carros são desenvolvidos para maximizar a performance dentro do regulamento em vigor. O objetivo é construir o carro mais rápido possível para aquele conjunto de regras.No entanto, os pilotos têm influência através do feedback que fornecem. Apesar de dispormos de uma enorme quantidade de dados — com telemetria e mais de uma centena de canais monitorizados — o piloto continua a ser a pessoa que sente o carro. E todos os pilotos são diferentes.Carros muito rápidos tendem a ser mais instáveis e exigem pilotos com grande confiança. Há pilotos que se adaptam melhor a determinadas características do que outros. Mas o carro não é concebido para um piloto em particular.Como se gere a frustração quando uma equipa rival encontra soluções técnicas superiores?Com liderança e clareza. É fácil entrar em pânico ou reagir emocionalmente, mas isso não ajuda. Temos acesso a dados, conseguimos analisar a performance dos adversários e perceber onde podemos estar menos fortes.Nem sempre sabemos exatamente qual é a solução técnica do outro carro. Muitas vezes, a resposta não é copiar, mas melhorar o nosso próprio projeto. Identificar fragilidades, reforçar o desenvolvimento e continuar a trabalhar de forma estruturada.A pressão faz parte do ambiente, mas não nos podemos deixar dominar pela frustração.Como avalia as alterações regulamentares recentes implementadas pela FIA?O trabalho da FIA é ingrato. As equipas dominantes raramente ficam satisfeitas quando as regras mudam. No entanto, há uma preocupação legítima em manter o campeonato competitivo e interessante enquanto espetáculo.As alterações exigem anos de planeamento e consenso entre equipas. Muitas vezes resultam de períodos anteriores de grande supremacia de uma única equipa. A FIA procura criar equilíbrio e manter o interesse do público. É um equilíbrio difícil entre regulação técnica, segurança, sustentabilidade e espetáculo.Hoje o carro pesa mais no resultado do que o piloto?Houve um desenvolvimento tecnológico muito significativo. Atualmente, o carro tem um peso muito relevante na performance final. No passado, com menos aerodinâmica e menos complexidade técnica, o piloto podia ter um papel mais determinante.Hoje existe uma interdependência maior entre piloto e carro. É um binómio difícil de quantificar em termos percentuais, mas é evidente que a componente tecnológica ganhou peso.O que o motivou a integrar o projeto da Cadillac?A possibilidade de ajudar a construir algo praticamente do zero. Já participei em projetos semelhantes e considero esse desafio extremamente estimulante. Gosto da parte de liderar equipas, estruturar departamentos, implementar processos e criar sinergias.Neste momento ajudo a construir o departamento de estruturas e a definir a organização interna. Esse tipo de desafio — criar bases sólidas para o futuro — é algo que me motiva muito.Alguma vez ponderou sair da Fórmula 1?Nunca por razões técnicas ou profissionais. Gosto do que faço. Mas a vida pessoal tem peso. Vivo fora de Portugal há cerca de 15 anos e isso tem implicações familiares. Naturalmente, essa realidade leva a questionamentos.Atualmente estou também envolvido em projetos de consultoria, incluindo um carro de competição e uma moto, embora não possa divulgar detalhes por razões de confidencialidade.Do que mais se orgulha no seu percurso?Da capacidade de entregar resultados de forma consistente sob pressão e incerteza. De definir objetivos ambiciosos e concretizá-los com método, clareza e resiliência. Não foi um sucesso pontual, mas uma consistência ao longo do tempo.A experiência internacional alterou a sua visão sobre Portugal?Sim. Trabalhei com engenheiros de todo o mundo e constatei que a capacidade intelectual é semelhante. Portugal tem uma formação técnica sólida.Talvez nos falte uma cultura mais enraizada de excelência, decisão rápida e execução rigorosa. O sucesso dos portugueses no estrangeiro demonstra que temos capacidade. Com pequenos ajustes culturais e organizacionais, poderíamos fazer muito mais dentro do país.O que ainda ambiciona fazer na Fórmula 1?Gostava de deixar o automobilismo mais forte, mais inteligente e mais ágil do que o encontrei. Não apenas desenhar peças, mas influenciar a forma como as equipas pensam, integram dados e intuição, aceitam o erro como parte da inovação e operam sob pressão.Gostava de ser lembrado como alguém que contribuiu para mudar mentalidades e processos, não apenas para construir componentes.Se tivesse de resumir a Fórmula 1 em três palavras?Stress, dedicação e eficiência..Fórmula 1 entra numa nova era em 2026 com a maior revolução técnica de sempre.Fórmula 1: “Impacto nulo ou negativo, mas nunca positivo” para a economia.É oficial. Fórmula 1 de regresso a Portugal em 2027 e 2028