Há coisas que nos mostram que algo está errado numa sociedade sem que seja preciso ouvir um discurso político ou ler uma folha de Excel cheia de percentagens. Um bom exemplo é aquele gesto banal, repetido todos os dias por milhões de pessoas, entrar no carro, ligar o motor e, antes ainda de pensar no trânsito ou no jantar, olhar para o indicador do combustível e começar a fazer contas de cabeça.
Quanto vai custar chegar ao trabalho esta semana? Sobra alguma coisa para o supermercado? E se aparecer uma despesa a mais?
São contas simples mas que dizem muito sobre uma realidade que já não é excepcional: o custo de viver, de trabalhar, de simplesmente circular, subiu de forma persistente — e para grande parte das famílias portuguesas, o ordenado deixou de acompanhar essa subida.
Em agosto de 2026, a inflação homóloga em Portugal chegou aos 3,3%, e o INE apontou o gasóleo como o principal responsável pela aceleração desse mês. Os produtos energéticos, no seu conjunto, subiram 12,2% em relação ao ano anterior.
São números importantes mas por si só não explicam nada do que isto significa na vida das pessoas. Na verdade, ninguém sente uma inflação de 3,3% como quem lê uma tabela. Pelo contrário, ela sente-se no supermercado, na factura da luz, na renda ou prestação da casa, no combustível, nos medicamentos — em despesas que, uma a uma, até podem parecer geríveis mas que juntas acabam com o dinheiro muito antes do fim do mês.
E é aqui que o preço dos combustíveis deixa de ser só uma questão do petróleo lá fora ou das cotações internacionais. O combustível atravessa praticamente toda a economia. Por exemplo, o agricultor precisa dele para produzir e para levar o que produz ao mercado e o camionista precisa dele para as entregas. A empresa precisa dele para funcionar. E há quem precise dele, sem mais, para chegar ao trabalho todos os dias. Quando o combustível sobe, essa subida vai passando de mão em mão ao longo da cadeia — até chegar ao consumidor final.
Ora, é aí que entra o Estado.
Claro que o Estado não é o único responsável pelo preço final no posto de combustível — as cotações internacionais, os custos de refinação, as margens das empresas, tudo isso pesa. Contudo, importa assinalar que o Estado tem instrumentos que influenciam diretamente o que se paga, sobretudo através do ISP e do IVA.
Em 2026 foram feitos ajustes ao ISP para, em certos momentos, compensar o aumento de receita de IVA gerado pela subida dos preços. É uma forma de amortecer o choque. Mas fica uma pergunta por responder: se o Estado arrecada mais quando os combustíveis sobem, e depois usa parte dessa receita extra para baixar o imposto sobre os próprios combustíveis, isto é uma solução a sério ou apenas um pseudo-remendo para um problema que continua por resolver e ao qual o mesmo Estado que lucra ?
Parece-me uma pergunta mais do que legítima porque para quem está do outro lado do balcão o resultado é bem mais simples do que toda esta engenharia fiscal: tem que se pagar, quer directamente, ao abastecer o carro, quer indirectamente, quando o transporte fica mais caro. Por seu turno, quando esse custo acaba por se reflectir no preço da comida e de tudo o resto.
Trata-se da realidade que pesa sobretudo em quem não tem alternativa e que somos todos nós.
Por outro lado, diz-se muitas vezes que as pessoas deveriam usar menos o carro, apanhar mais transportes públicos, comprar um veículo elétrico. Teoricamente ninguém discorda. Sucede que nem toda a gente tem essa escolha. Há quem viva perto de metro, comboio e autocarros a cada dez minutos, quem trabalhe a partir de casa e quem tenha quem tenha dinheiro e condições para comprar e manter um carro eléctrico. Sucede que não são, sequer, a maioria.
Há também quem viva longe de tudo, com transportes escassos ou inexistentes, quem trabalhe por turnos que não batem certo com nenhum horário de autocarro, quem faça todos os dias dezenas de quilómetros para chegar ao emprego e que não tem, de todo, forma de trocar o carro que tem. Para essas pessoas, o carro não é conforto nem estatuto mas, sim, a ferramenta que as leva ao trabalho, os filhos à escola ou que serve para ir ao hospital com um familiar.
Por isso, falar de transição energética sem falar de justiça social é, igualmente, falar pela metade. A transição pode fazer todo o sentido do ponto de vista ambiental e, ao mesmo tempo, ser brutalmente difícil ou mesmo impossível para quem tem menos. A título de exemplo, não se pode pedir a uma família que compre um carro eléctrico quando ainda está a pagar as prestações do usado que conseguiu comprar como não se pode recomendar transportes públicos a quem não os tem por perto.
Isto para dizer o óbvio: uma política pública só funciona de facto quando parte das condições reais em que as pessoas vivem e não das que gostaríamos que existissem, sendo por isso que a discussão sobre impostos merece ser feita sem slogans, uma vez que a questão não é se deve haver impostos, mas como se reparte o peso e sobre quem recai mais.
Um imposto pode ser perfeitamente legal e ainda assim ser injusto. Pode ser necessário para financiar o Estado e, ao mesmo tempo, pesar de forma muito desigual consoante o rendimento de cada um. Talvez também aqui a pergunta certa não seja apenas "quanto arrecada o Estado", mas também "quem é que está a pagar essa conta, e a que custo".
É essa dimensão que costuma desaparecer quando o debate fica reduzido a percentagens e previsões macroeconómicas. A economia devia servir as pessoas e, não, obrigá-las a ir-se ajustando, ano após ano, a mais uma subida, as mais das vezes incomportável com condições mínimas de dignidade.
A certa altura, deixa de ser uma questão de gastar menos aqui ou ali, passando a ser uma questão de decidir o que deixa de existir.
Essa é a linha importante. Cortar num bem não essencial é uma escolha económica normal mas começar a adiar cuidados de saúde, a reduzir deslocações necessárias, a cortar em despesas fundamentais já é outra coisa, tratando-se de um problema social.
Por isso mesmo o preço dos combustíveis não devia ser tratado como um assunto isolado, uma vez que o seu impacto vai muito além do que aparece no visor da bomba.
Em Setembro de 2026, os preços de referência da ENSE andavam perto dos dois euros por litro, tanto na gasolina como no gasóleo. Este número tanto pode ser comparado com a cotação do petróleo lá fora, com o que se paga noutros países europeus, como com o que se pagava há uns meses. Não obstante, a comparação mais reveladora seja outra e que ainda não vi ser vista: quanto pesa este litro no rendimento de quem o compra.
Por isso falar de "custo de vida" não pode ser só apresentar uma taxa de inflacção, revelando-se preciso olhar para o que as pessoas realmente têm de pagar. Há
quem ganhe hoje mais do que ganhava há uns anos e, ainda assim, sinta que tem menos.
Essa diferença entre o que se ganha "no papel" e a qualidade de vida real é uma das grandes questões económicas do nosso tempo e, claro está, também uma questão política, não porque haja uma solução fácil, mas porque são as decisões públicas que determinam, em boa parte, quem acaba por pagar as crises, as transições, as mudanças.
É verdade que o Governo não controla a cotação internacional do petróleo, nem uma guerra, nem uma crise nas cadeias de abastecimento. Mas decide os impostos, as políticas de mobilidade e onde investe e como reparte os recursos. Aliás, é nessa margem de decisão que está, de facto, a responsabilidade política.
Trata-se assim de perguntar se, quando sobem de forma significativa, as respostas do Estado chegam a quem mais precisa, e se existe alguma estratégia séria para reduzir a dependência dos combustíveis sem que essa mudança se torne, ela própria, mais uma fonte de desigualdade. E a resposta tem sido negativa.
Por trás de cada litro que se abastece há sempre uma pessoa — alguém que acorda cedo, enfrenta o trânsito, chega ao trabalho, paga os seus impostos e tenta que, no final do mês, sobre alguma coisa para viver. Essa pessoa não está a pedir que o petróleo seja barato para sempre mas que o esforço fiscal seja suportável.
Talvez seja essa a verdadeira questão: não se trata de saber só quanto custa um litro de gasolina, mas quanto custa, a uma pessoa, viver num país onde precisa desse litro para conseguir trabalhar.
Quando uma deslocação necessária se transforma numa decisão financeira, já não estamos apenas a falar de combustíveis mas de um modelo económico e social que precisa de ser repensado.
Nessa altura, a pergunta deixa de ser "quanto custa encher o depósito?" e passa a ser outra, bem mais incómoda: quanto custa, afinal, sobreviver?