Investimento chinês na Europa volta a subir

Dados estatísticos recentes revelados num estudo do Rhodium Group permitem concluir que o Investimento Direto Estrangeiro (IDE) da China na União Europeia (UE-27) e no Reino Unido, após anos de declínio, aumentou significativamente durante o ano de 2025.

O principal destaque é a forte recuperação dos fluxos financeiros, marcando uma viragem.

1. Recuperação histórica e os motores do crescimento

• Atingido o pico de sete anos: O IDE chinês na Europa disparou 67%, alcançando 16,8 mil milhões de euros em 2025. Este é o valor mais alto registado desde 2018.

• Europa como destino prioritário: O mercado europeu atraiu 24% de todo o investimento global chinês no estrangeiro em 2025 (uma subida face aos 17% de 2024). Entre as economias avançadas, a Europa absorveu cerca de 60% do total investido pela China, distanciando-se largamente dos EUA.

• Fusões e aquisições (M&A) em alta: O grande motor desta recuperação foi o regresso em força das operações de fusões e aquisições, que cresceram 89% (somando 7,9 mil milhões de euros), impulsionadas sobretudo por grandes negócios nos setores de bens de consumo, áudio e videojogos (com aquisições da Tencent e da Hongshan).

• Greenfield bate recordes: Os projetos construídos do zero (greenfield) continuaram a ser o principal canal de IDE, crescendo 51% para um recorde de 8,9 mil milhões de euros, focados na construção de fábricas de baterias e automóveis elétricos (VE).

2. Setores dominantes: automóvel e energia

• O setor automóvel lidera isolado: Atraiu 7,6 mil milhões de euros (45% do total do IDE chinês na Europa). O foco quase absoluto continua a ser a cadeia de abastecimento dos VE, que representou 93% deste montante.

• Baterias ultrapassam veículos: Em 2025, o investimento na produção de baterias superou o investimento na montagem de VE propriamente dita, devido ao arranque de grandes obras.

• Destaque para Portugal: Merece destaque o projeto da fábrica de baterias para VE da CALB em Sines (avaliado em 1,96 mil milhões de euros), um dos 10 maiores investimentos em curso na Europa.

3. Distribuição geográfica: Hungria na frente, mas Alemanha e França recuperam

• Hungria principal destino: Continua a ser o principal destino do capital chinês na Europa, atraindo 3,9 mil milhões de euros (23% do total), graças a megaprojetos da CATL e da BYD.

• Regresso às grandes economias: A dependência da Hungria diminuiu ligeiramente porque o fluxo de capital voltou a direcionar-se para a Alemanha (2,5 mil milhões €) e para a França (1,9 mil milhões €). Juntas com o Reino Unido, as “Três Grandes” economias europeias viram a sua quota agregada subir de 23% para 34%. 

4. Perspetivas futuras e sinais de alerta

• Perda de fôlego a longo prazo nos projetos greenfield: Apesar dos recordes em 2025, o valor de novos projetos anunciados caiu para 5,2 mil milhões de euros (vindo de 16,9 mil milhões em 2023). Isto sugere que, após a conclusão das fábricas atuais, o ritmo de investimento em novas infraestruturas vai abrandar significativamente nos próximos anos.

• Mudança de estratégia (investimento vs. exportação): O governo de Pequim tem pressionado as empresas chinesas a manterem as tecnologias e capacidades industriais críticas dentro do território chinês. Aliado a uma procura interna fraca na China e à desvalorização do yuan (moeda chinesa), a tendência aponta para que as empresas chinesas prefiram exportar diretamente para a Europa em vez de investir em fábricas locais. Prova disso é que, em 2025, as exportações chinesas de baterias para a Europa cresceram 43% e as de automóveis subiram 15%.

• Provável choque com a Comissão Europeia: Fábricas meramente montadoras de VE não trazem valor acrescentado para a Europa. Fábricas meramente montadoras de baterias elétricas também não trazem valor acrescentado para os países europeus. Por isso a Comissão Europeia tem insistido na necessidade de o investimento chinês na EU trazer transferência de tecnologia / know how ou contribuir para a criação de tecnologia / know how europeu nos setores do transporte e da mobilidade elétricas, integrando empresas europeias com os fabricantes de VE e baterias. Mas isso não está a suceder. A estratégia europeia de rápida descarbonização no setor dos transportes importa metas muito exigentes para as empresas europeias fabricantes de veículos – para manterem a média das emissões legais, os fabricantes europeus são obrigados a fechar as fábricas produzindo veículos não elétricos, apesar de a maioria da procura ainda ser relativa a carros com motor de injeção. Por outro lado, os baixos preços de VE chineses (em parte decorrentes de massivos subsídios estatais na China, em parte produto de dumping resultante da sobreprodução de VE chineses) estão a acelerar a sua rápida penetração no mercado europeu. Governos de vários países europeus – como o húngaro, o português e o espanhol – estão a facilitar IDE chinês para a instalação de fábricas de VE e baterias elétricas que não aportam qualquer valor acrescentado na cadeia de valor da mobilidade elétrica, apenas contribuindo para a criação de alguns milhares de postos de trabalho locais e a manutenção do setor de componentes automóveis. Se a Comissão Europeia for fiel à sua política enunciada, estes países que estão a permitir tais investimentos em termos idênticos aos da Tailândia e Marrocos – i.e., sem qualquer valor acrescentado na cadeia de valor da mobilidade elétrica – deverão ser sujeitos a penalidades várias.

• Primado ao investimento em países “amigos” da China: Independentemente de tudo o resto, a natureza do Estado-Partido chinês torna provável que as empresas chinesas continuem a canalizar investimentos relevantes para países europeus [que são vistos como] mais próximos da China, como a Hungria, Espanha e Eslováquia. Portugal já esteve neste grupo até uns iluminados euro-atlantistas terem decidido tomar uma decisão ultramontana em relação à Huawei no 5G em Portugal.