Como o diesel passou de bestial a besta

Um dos meus maiores amigos disse-me, a propósito da crónica da passada semana, que tinha gostado daquela alusão a “Blade Runner”, mas que ela “denunciava a minha idade”. Só não o “desamigo” porque a vida não é um facebook (e vice-versa) e gosto dele desde que me lembro. Além disso, ele lê as minhas crónicas. Ao que parece, lê-as mesmo até fim e, sinceramente, não consigo deixar de pensar que o difícil nas amizades é aguentar provações extremas como essa. Que posso eu fazer? Não tenho como evitar estas tiradas que me levam constantemente ao tapete geracional. E aqui vai mais uma: eu vivi o início da euforia diesel. E foi bom enquanto durou.

O meu segundo carro, em 1994, foi um Opel Corsa 1.5 TD sport. Aquela passagem da gasolina para o gasóleo foi todo um upgradena minha vida de condutor, um salto quântico de força face ao meu Fiat Uno 60 S, um fiel três portas azul escuro, novinho em folha e com teto de abrir, que me levou a lugares impensáveis. O Corsa tinha 67 cv, na verdade apenas mais 7 que o 1.1 Fire italiano, mas era toda aquela aceleração robusta e a alegria com que o turbocompressor acordava o conta-rotações que me davam um verdadeiro prazer. E com o gasóleo a 50 cêntimos podíamos dar largas sem remorsos ao nosso lado mais hedonístico.

A segunda metade da década de 90 marcou o início da grande popularidade dos diesel no mercado de veículos de passageiros. No ano do tal Corsa 1.5 TD de boa memória, o mercado europeu deste tipo de motorizações representava cerca de 23% do total de novas unidades, enquanto hoje se situa à volta de 52%, segundo dados da ACEA. E há países onde a hegemonia é verdadeiramente espantosa: Irlanda (71%), Luxemburgo (70,4%) e… Portugal (68,1%) lideraram no mix diesel de novas matriculas em 2015. Em mercados de grande volume, destaco a Espanha (62,7%), França (57,2%) e Itália (55,2%). Entre os grandes, só mesmo a Alemanha (47,7%) e o Reino Unido (48,4%) puxam a média para baixo.

No final dos anos 90, é certo, o amadurecimento da tecnologia de sobrealimentação permitiu oferecer produtos que, mesmo sendo mais caros que as versões a gasolina equivalentes (tal como hoje), se mostravam francamente mais competitivos na relação preço/valor. Além disso, com algumas notáveis exceções, nomeadamente o Reino Unido, o preço por litro do gasóleo era (e ainda é) mais baixo que o da super.

Mas foi só isto que desencadeou o sucesso dos carros de passageiros a gasóleo?

De todo. A história é outra.

Ainda na ressaca da assinatura do Protocolo de Quioto em 1997, os países industrializados procuravam formas de cumprir a obrigação de reduzir as emissões de CO2 em 8% num prazo de década e meia. E enquanto os fabricantes japoneses e norte-americanos se voltavam para os híbridos e elétricos, na Europa a indústria tinha outra solução: a tecnologia diesel, cujas emissões de carbono são, regra geral, inferiores às dos motores a gasolina. Num acordo assinado em 1998, os construtores europeus comprometeram-se a reduzir as emissões de CO2 em 25% num período de 10 anos. O lado político acompanhou a parada e os incentivos à compra de diesel são hoje evidentes, desde o preço a que o gasóleo é colocado na bomba, até à componente ambiental dos impostos, que taxa precisamente o CO2. E, justiça elementar seja feita, não houve outra indústria que tenha gasto tanto dinheiro para reduzir emissões poluentes. Ainda hoje.

O problema dos nossos queridos turbodiesel é que foram apanhados num problema bem maior. Se o CO2 é o vilão das alterações climáticas, os NOx (óxidos de azoto) e as partículas (as poeiras tóxicas expelidas em forma de fumo) são demolidores para quem os respira e para a qualidade do ar – e os diesel emitem, em circunstâncias comparáveis, até quatro vezes mais NOx e partículas. Olhando assim, à distância de 20 anos, parece ter havido um “trade off” entre aquilo que era o necessário para o planeta e o que era melhor para o Homem. Eu sei que é terrível colocar isto desta forma meio maniqueísta, mas a verdade é que na altura ganhou o clima.

Agora, os estudos mais recentes são claros quanto à necessidade de atuar. A pressão é imensa e por isso não é de estranhar que Paris, Madrid, Atenas e Cidade do México tenham decidido banir os diesel em 2025. Os problemas de qualidade do ar devido à emissão de partículas (responsáveis principais por fenómenos de smog, por exemplo) nem sequer são novos. De tal forma que em Londres há muitos anos que a queima de madeira e carvão está proibida nas lareiras domésticas (fumo na chaminé dá direito a um “brinde” de 1000 libras, pelo menos), exemplo que foi seguido por Paris o ano passado. A capital francesa, de resto, está neste momento a braços com uma crise de qualidade do ar que obrigou a decretar a circulação alternada de veículos.

Mas então os diesel não são menos poluentes? Os filtros de partículas não vieram resolver o problema? E as normas anti-poluição em vigor? É verdade que essas normas têm vindo num crescendo exponencial de exigência e qualquer semelhança entre a “Euro 1”, de 1994, e a “Euro 6c”, que entrará em vigor em Setembro de 2017, são uma mera coincidência. Mas a questão está na forma como as emissões são homologadas: o ciclo atual, denominado NEDC, está longe de espelhar as condições de condução real, pelo que os valores apresentados diferem largamente das emissões em utilização diária na estrada. E esta é uma situação que se verifica há anos. E é legal.

O caso das emissões protagonizado pelo Grupo Volkswagen acabou por ser o alfinete que rebentou o balão. De repente, a opinião pública ficou alerta para o problema e os tais estudos de qualidade do ar, NOx, partículas e outras excentricidades, que antes ficavam resumidos a revistas científicas, passaram a ser acolhidos nos media. A pressão política tornou-se insuportável. Para os diesel, este foi o ponto de não retorno.

Em Setembro do próximo ano entrará em vigor uma nova norma de aferição, denominada RDE (Real Driving Conditions), a qual, como o nome indica, pretende reproduzir de forma mais fiel as emissões poluentes em condução real. Basta ler o comunicado da Comissão Europeia para perceber o ponto em que estamos: numa primeira fase, os fabricantes terão de reduzir a discrepância para um fator de conformidade num máximo de 2.1 (110%); numa segunda fase, esse fator terá de ser reduzido para 1.5 (50%). Isto diz tudo, não é?

Resulta claríssimo que começa a ser economicamente inviável adaptar a tecnologia diesel atual ao cumprimento rigoroso das normas anti-poluição. Os motores, que já são mais complexos e caros de desenvolver e produzir, tornar-se-ão exorbitantes. Perante tudo isto, ficam menos surpreendentes as declarações dos líderes da indústria, que começaram a falar abertamente do fim de um ciclo e apostam todas as suas fichas, ou seja, o investimento, na mobilidade elétrica, mais barata e, acima de tudo, mais compatível do ponto de vista ambiental.

Fixemos então este dia: 1 de Setembro de 2017. É nesta data que entra em vigor a RDE. E será também o fim dos diesel tal como os conhecemos.

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ONDE É QUE EU JÁ OUVI ISTO? –“No cenário atual, chegará uma altura em que teremos de nos questionar se fará sentido continuarmos a investir muito dinheiro no desenvolvimento dos diesel” – Matthias Müller, CEO do Grupo Volkswagen, in “Handelsblatt”

JET A1 –Chega de diesel. Passemos ao JET A1, o combustível do heavy metal da aviação (e no Motor24 também se fala de aviões, por isso…). Encontrei há relativamente pouco tempo uma página de

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