IATA: “Portugal é um mau caso no EES. Ou a lei muda, ou os passageiros ficarão nos aeroportos indefinidamente”

É a dor de cabeça transversal aos vários países da União Europeia (UE) e que está a fazer antecipar um verão caótico nos diversos aeroportos do bloco comunitário. As longas filas que se somam, devido ao novo sistema europeu de controlo automatizado de fronteiras externas, o Entry/Exit System (EES), não são um problema exclusivo de Portugal. Ainda assim, o país destaca-se pelos piores motivos quando compara com os congéneres europeus. “Portugal é um mau caso (...) Esperar duas, três ou até quatro horas, não é aceitável”, defende o vice-presidente regional da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) para a Europa. Rafael Schvartzman esteve em Lisboa, na semana passada, para participar nos AED Days e aproveitou a visita a Portugal para deixar vários avisos ao Governo português. “Além da má experiência do passageiro, muitos irão perder voos e haverá atrasos adicionais nas operações. Tudo isto coloca Portugal e Lisboa numa situação muito delicada”, apontou em entrevista ao DN, à margem do evento. Schvartzman considera que os atrasos já registados demonstram que o sistema será incapaz de responder ao aumento do tráfego esperado durante o verão e, por isso mesmo, diz não compreender que o país ainda não tenha acionado as medidas de mitigação estipuladas pela Comissão Europeia (CE). Ao Executivo comunitário pede uma alteração legislativa que permita adotar mecanismos de flexibilização após setembro, altura em que o sistema terá de estar totalmente operacional. “Ou a lei muda ou então os passageiros terão de esperar horas intermináveis. Damos-lhes o almoço e o jantar e mantemo-los nos aeroportos indefinidamente. Com o sistema atual, uma implementação a 100% não funcionará”, assegura.O discurso afiado não é parco em críticas e o dedo é também apontado à gestora das infraestruturas aeroportuárias nacionais, que acusa de falta de investimento. O responsável socorre-se de dados e recorda que a ANA registou, em 2024, “a maior receita aeronáutica por passageiro entre os aeroportos europeus com tráfego anual entre 25 e 50 milhões de passageiros”. “A ANA não está a fazer um bom trabalho”, atesta. Com Alcochete ainda num plano longínquo, o porta-voz da IATA argumenta que é urgente acelerar investimentos para melhorar o fluxo e a experiência dos passageiros. “Ninguém sabe exatamente quando o novo aeroporto estará concluído e, entretanto, a conectividade cresceu 44%. A determinado momento, as companhias aéreas poderão simplesmente começar a apostar noutros destinos”, adverte.O EES está na ordem do dia nos vários países da UE. Portugal tem sido um dos piores exemplos?Não sei. Não posso dizer se é o pior caso, mas é certamente um caso de que se fala.Um mau caso? Sim, sem dúvida que Portugal é um mau caso. Se uma pessoa tiver de esperar numa fila durante 90 minutos, como acontece noutros países, já é problemático. Aqui, estamos a falar de esperas de duas, três ou até quatro horas, não é aceitável. O sistema não está a funcionar adequadamente em Portugal, embora não seja caso único. A UE tem de proporcionar a flexibilidade adequada e os países também têm de o fazer. É necessário agir rapidamente para resolver a situação antes de 7 de setembro, data em que a implementação do EES será total. Da forma como as coisas estão hoje, não é viável. Mas para aplicar essa flexibilidade após 7 de setembro seria necessária uma alteração legislativa. Com que rapidez se altera uma lei na UE? Acredita nessa alteração à regulamentação? Ou a lei muda ou então os passageiros terão de esperar horas intermináveis. Damos-lhes o almoço e o jantar e mantemo-los nos aeroportos indefinidamente. Com o sistema atual, uma implementação a 100% não funcionará.A questão central é saber se o sistema será viável quando a implementação for total, tendo em conta os problemas que já se verificam atualmente? Exatamente. Essa é precisamente a questão que estamos a levantar. Se os sistemas não são fiáveis e não funcionam ao nível exigido - e deveriam funcionar a 100%, mesmo agora durante a implementação parcial - é necessário agir rapidamente. Essas ações devem proporcionar flexibilidade imediata suficiente e, simultaneamente, resolver de forma séria as falhas existentes. É preciso ser extremamente pragmático, porque estamos a afetar a experiência de centenas de milhões de pessoas e famílias, num momento particularmente crítico.O que está a falhar em Portugal face aos países que estão a implementar melhor o EES? Ninguém pode dizer que o sistema está bem implementado em nenhum país, embora existam países melhores e piores. No geral, o sistema enfrenta problemas tecnológicos e operacionais, que podem estar relacionados com os sistemas nacionais, com a plataforma europeia, com os equipamentos instalados ou com a disponibilidade e preparação dos recursos humanos. Além da má experiência do passageiro, muitos irão perder voos, haverá atrasos adicionais nas operações e Lisboa já é um aeroporto muito congestionado e afetado regularmente por atrasos. Tudo isto coloca Portugal e Lisboa numa situação muito delicada.Portugal deveria seguir os passos da Grécia, por exemplo, que aligeirou as regras para os passageiros do Reino Unido? A resposta deve existir tanto ao nível europeu como ao nível nacional: total flexibilidade até que os sistemas sejam fiáveis. Discriminar determinados grupos não me parece a solução. É verdade que o Reino Unido representa uma das maiores origens de turistas para a UE, sobretudo durante a época alta de verão e isso cria desafios específicos devido ao elevado volume de passageiros, mas a solução passa por tratar todos de forma justa. O fundamental é garantir que exista flexibilidade suficiente até que os sistemas funcionem de forma fiável e eficaz para todos.As medidas já anunciadas pelo Governo português são suficientes para justificar a decisão de não suspender o sistema? Não consigo compreender por que é que Portugal, ou qualquer outro país, não está a aplicar essa flexibilidade quando já sabemos que, mesmo antes do pico do verão, existem atrasos que demonstram claramente que o sistema não conseguirá suportar o volume de passageiros de julho e agosto. Essas ações mitigadoras não parecem suficientes, sobretudo tendo em conta que ainda nem sequer estamos na época alta. Os sinais já estão presentes.O que explica esta resistência, se as regras o permitem? É uma pergunta que também nós próprios fazemos.Pode, eventualmente, existir alguma pressão da Comissão Europeia para que seja o último recurso? É a UE que deve conceder essa flexibilidade e os países podem utilizá-la e melhorar a gestão da situação através de mais recursos ou outras medidas. Mas essas ações mitigadoras não parecem suficientes. Não consigo compreender por que é que a regulamentação europeia permite a suspensão do sistema e, estando já às portas do verão, os países não recorrem a essa possibilidade. Um passageiro não-Schengen é processado em cerca de 20 a 30 segundos e neste novo procedimento estima-se que sejam necessários mais de 90 segundos. Imagine-se o impacto disso nos volumes de passageiros de que estamos a falar. É um tempo de processamento três a quatro vezes superior ao habitual.Qual é o maior desafio de Portugal, atualmente, ao nível do transporte aéreo e das infraestruturas aeroportuárias? Há, por um lado, notícias muito positivas e isso é visível quando falamos da forma como a conectividade cresceu nos últimos dez anos. O crescimento é muito positivo, mas também traz desafios na sua gestão e um deles é, obviamente, a capacidade e a infraestrutura, tanto a atual como a futura. No caso do aeroporto Humberto Delgado, já sabemos que a qualidade do serviço não é a desejável e que não conseguirá acomodar o crescimento. A conectividade gera riqueza para o país e tem um impacto económico muito significativo.No seu discurso, defendeu que a concessionária deveria investir mais na infraestrutura. O desafio dos aeroportos passa sempre por garantir que se investem os recursos necessários para manter ou melhorar o nível de desempenho, bem como a experiência do cliente. Atualmente, a experiência do cliente não é boa em Lisboa. Se analisarmos a pontualidade das partidas, segundo a Eurocontrol, o Humberto Delgado é o aeroporto com pior desempenho na sua categoria de dimensão, com apenas 54% das partidas a saírem à hora prevista. Isto significa que é necessário investir para resolver estes problemas e muitos deles estão relacionados com capacidade operacional e qualidade de serviço.A ANA não está a fazer um bom trabalho? Não, não está a fazer um bom trabalho. É preciso ter em conta que houve crescimento do número de passageiros e isso também gerou mais voos e mais movimento e, portanto, a ANA é lucrativa, muito lucrativa.Não há motivo que justifique esta falta de investimento? Não, certamente que não.Alertou também para a questão fiscal e criticou os impostos sobre o carbono demasiado elevados. Quais são os riscos para Portugal? Na Europa, quando falamos de impostos sobre a aviação, devemos considerar o valor que o transporte aéreo gera para países como Portugal. Apesar do crescimento registado, a carga fiscal sobre a aviação tem aumentado, agravando os custos e afetando a competitividade. Quando se tributam as companhias aéreas por razões ambientais sem que essas receitas sejam reinvestidas no ambiente, qual é o objetivo do imposto? Em 2025, devido às obrigações regulamentares, as companhias aéreas já pagavam duas a três vezes mais pelos combustíveis sustentáveis para a aviação (SAF). Além disso, desembolsaram cerca de 1,4 mil milhões de euros em taxas de conformidade, devido à insuficiência de oferta de SAF, verbas que não foram reinvestidas. Tudo isto acaba por encarecer os voos para os passageiros. Ao mesmo tempo, existem aeroportos altamente lucrativos, como o de Lisboa, que continuam a cobrar sem reinvestir suficientemente. É preciso recordar que os aeroportos são monopólios, enquanto as companhias aéreas registaram uma margem média de lucro de apenas 3,9% no ano passado. Até que ponto esta carga fiscal pode afetar a competitividade do país?O problema é o custo global de fazer negócio no setor. A conectividade aérea em Portugal cresceu 44% nos últimos dez anos, enquanto a Suécia registou uma redução de 28% e a Alemanha de 8%. Posteriormente, a Suécia aboliu a taxa ecológica sobre a aviação e a Alemanha reduziu-a porque perceberam que o custo de fazer negócio era demasiado elevado. Mas quando essa consciência surge já numa trajetória descendente, a recuperação torna-se mais difícil. Portugal deve refletir sobre estas questões agora, sobretudo porque depende mais da conectividade aérea do que países como a Alemanha. A maioria dos turistas chega de avião e restringir essa acessibilidade afeta diretamente uma das principais fontes de riqueza e do PIB do país. É importante olhar para o custo global de operação - combustível, impostos, taxas aeroportuárias e encargos regulatórios - sobretudo num contexto em que os hubs europeus competem com outros mercados à escala global. Esta pressão ameaça de forma particular as rotas regionais de menor volume. Estes custos acrescidos podem levar as companhias aéreas a reduzir operações em mercados como Portugal? Tivemos recentemente o exemplo da Ryanair nos Açores. Cada empresa faz os seus próprios cálculos e estes custos podem afastar as companhias aéreas. A conectividade regional é particularmente frágil devido ao menor volume de passageiros, onde uma redução de 20 mil lugares por ano já tem impacto. Existe ainda um atraso significativo na entrega de novas aeronaves e, por isso, as companhias aéreas têm de definir prioridades e colocar os aviões onde são mais necessários e mais rentáveis. Quando se analisa uma rota mais pequena e menos densa, que ainda por cima é penalizada por custos adicionais e se torna menos lucrativa, enquanto faltam aeronaves para operar rotas muito mais rentáveis, o mais lógico é que as companhias aéreas desloquem esses aviões para outros mercados. Nem sequer é necessário invocar explicitamente a questão fiscal, trata-se simplesmente de uma decisão racional de negócio. Lisboa conseguirá manter uma operação eficiente até à entrada em funcionamento do novo aeroporto? Essa é precisamente a questão. Sabemos que este não é um problema apenas do atual Governo e vários governos terão de contribuir para esta solução. Percebemos que existe agora um forte impulso político para avançar com o projeto, o que é positivo. Estamos disponíveis para colaborar com o Governo português e com os nossos associados para ajudar a concretizar um aeroporto competitivo, eficiente e financeiramente sustentável. Mas esse processo precisa de ser acelerado. Exigirá um esforço coordenado e não haverá margem para erros. As previsões da sua conclusão devem ser encaradas com prudência, não devemos iludir-nos e assumir que tudo correrá necessariamente como planeado no calendário.E entretanto os desafios na Portela continuam a ser significativos. Os desafios já são enormes hoje. Será necessário um nível muito significativo de investimento para implementar medidas de mitigação, pequenas expansões e melhorias operacionais. A rentabilidade existe e, portanto, é necessário investir. A infraestrutura está sob grande pressão e os passageiros já pagam sem receber o serviço correspondente. Todos sabemos que quem voa de Lisboa ao final da tarde deve preparar-se para atrasos. São necessárias soluções urgentes e criativas, mais tecnologia para melhorar o fluxo de passageiros e a sua experiência. Não sou eu quem gere o aeroporto, mas é evidente que a qualidade do serviço precisa de melhorar. Os indicadores de qualidade devem ser revistos e utilizados para identificar as áreas que necessitam de investimento prioritário. Ninguém sabe exatamente quando o novo aeroporto estará concluído e, entretanto, a conectividade cresceu. A determinado momento, as companhias aéreas poderão simplesmente começar a apostar noutros destinos..“Um caos e uma vergonha”. Turismo e aviação exigem suspensão do sistema europeu de fronteiras.Francisco Calheiros: “Situação nos aeroportos é um desastre nacional. Governo tem de resolver até julho”