O Banco Europeu de Investimento vai financiar diretamente em 875 milhões de euros o primeiro troço da ligação ferroviária de Alta Velocidade em Portugal, que liga Porto a Oiã, apurou o DN junto de fontes conhecedoras do projeto. A este valor juntam-se outros cerca de 1,125 mil milhões de euros, angariados - no âmbito do BEI - junto da banca privada internacional e investidores institucionais.Ainda de acordo com as mesmas fontes, o montante total de financiamento do BEI na Alta Velocidade nacional constituirá o maior “project finance” de sempre da instituição no nosso país. Sendo em project finance, os montantes do empréstimo serão, em parte, pagos pelas receitas do projeto ao longo dos 25 anos de concessão, que contempla - em fase de plena operação - cerca de 60 comboios por dia em ambos os sentidos. A outra parte da amortização será paga via contribuinte, com receitas do Orçamento do Estado.A assinatura referente ao troço entre Porto - Campanhã e Oiã (Oliveira do Bairro, distrito de Aveiro) da futura linha Porto - Lisboa decorre hoje na sede da IP, em Almada. A apresentação, na qual estará presente o ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, inclui uma explicação sobre o acordo de financiamento.O primeiro troço da linha de alta velocidade previa, no caderno de encargos, a construção de uma ponte rodoferroviária com dois tabuleiros sobre o rio Douro, a reformulação da estação de Porto-Campanhã e a construção de uma nova estação subterrânea em Vila Nova de Gaia, na zona de Santo Ovídio. De acordo com a Lusa, em abril, o consórcio LusoLAV (Mota-Engil, Teixeira Duarte, Alves Ribeiro, Casais, Conduril e Gabriel Couto) - a quem foi adjudicada a conceção, construção, financiamento e manutenção da linha - apresentou à Câmara de Gaia uma solução alternativa, com alterações no traçado, a construção de duas pontes em vez de uma sobre o rio Douro e a estação de Gaia em Vilar do Paraíso em vez de Santo Ovídio. De acordo com o que o DN apurou, a assinatura de hoje diz respeito ao traçado acertado inicialmente, sem as alterações referidas na imprensa. Segundo troço encurtadoO mesmo não se pode dizer quanto ao segundo troço, que - segundo fontes ouvidas pelo DN - pode ser alvo de decisão num dos próximos conselhos de ministros. Este troço, que liga Oiã a Soure vai sofrer dois encurtamentos. Um deles é a extinção de uma ligação da linha de Alta Velocidade à Linha do Norte. O outro não é exatamente um corte, mas sim a passagem de 11 quilómetros de linha do segundo para o terceiro troço. De acordo com uma das explicações dadas ao DN, esta segunda alteração resultou, principalmente, de um desencontro de posições entre o único consórcio que se candidatou ao segundo troço, a LusoLav, e a entidade que concede a obra, a IP. Na proposta da LusoLav, pelo valor base de construção, o consórcio (Mota-Engil, Teixeira Duarte, Alves Ribeiro, Casais, Conduril e Gabriel Couto) pretendia que a estação AV de Coimbra fosse construída a cerca de cinco quilómetros da cidade, um propósito que a IP terá achado que “não cumpria os objetivos do projeto”, mas que resultaria numa poupança em custo de obra. O encurtamento em 11 quilómetros do segundo troço “acaba por criar condições mais favoráveis nos termos financeiros do projeto”, salienta fonte próxima do processo. Outra fonte acabou por explicar ao DN que essa alteração também permite encaixar no financiamento comunitário do terceiro troço, que liga Soure ao Carregado, algo que já não se podia fazer no segundo. Ao que o DN pôde apurar, já se podem fazer alguns balanços temporais, uma vez que o concurso para a segunda fase ainda não está lançado, o que poderá aumentar em um ano o prazo para a conclusão da obra. A primeira fase (Porto-Oiã) tem de estar pronta em 2030, até por imposição internacional dada a participação via fundos europeus no investimento. O segundo troço, porém, entre Oiã e Soure, previsto até 2032, terá um atraso previsto, que pode chegar a um ano para já, dado ainda não existir concurso lançado. Para a primeira fase, estão estimados custos de 1,6 mil milhões de euros, para a segunda estão previstos investimentos de 4,2 mil milhões de euros, no entanto, a despesa ainda não está aprovada... ou melhor, terá de ser aprovada novamente. Como tal, o lançamento do concurso vindo do ministério das Infraestruturas e Habitação depende da validação do ministério das Finanças. A ligação à capital será feita, posteriormente, via Linha do Norte.O primeiro governo de Montenegro, que lançara a primeira PPP da alta velocidade, estimou que os custos do investimento no eixo Lisboa-Valença rondavam os sete a oito mil milhões de euros. Até ao momento, os fundos comunitários europeus aprovados para a AV portuguesa ascendem, como é possível observar em Diário da República, a 813 milhões de euros, ou seja cerca de 10% do valor global. Como se trata de uma parceria público-privada, o financiamento divide-se entre Estado e investidores. Logo, a representação que pode chegar a oito mil milhões de euros dilui-se, incluindo custos de manutenção durante 30 anos.Inicialmente, a linha de alta velocidade terá a importância de descongestionar a Linha do Norte, aumentando o transporte de mercadorias nesta e permitindo que os alfas pendulares possam circular mais rápido e colocar passageiros entre 1h15 e 1h30 idos de Lisboa ao Porto.Madrid de modo rápido nem antes de 2034Será desafiante acreditar que antes de 2032 possa existir transporte de alta velocidade entre Lisboa e Porto. Mais ainda pensar na hipótese Madrid até 2034. Entre Badajoz e Plasencia, perto de Cáceres, está edificada uma linha que direcionará para Madrid a alta velocidade. O problema passa pelo território português. Utilizando os troços de linha existente seria possível chegar a Madrid, mas em tempo estimado nas seis horas. Alta velocidade propriamente dita depende, sim, da evolução generalizada dos troços e da construção da terceira travessia do Tejo, Chelas-Barreiro, que retirará mais de meia hora a todas as deslocações ferroviárias para Sul. Está definido que até 2026 deverão estar concluídos os estudos prévios. Acrescentando a execução, dificilmente poderá ser perspetivado que antes de 2034 esteja capacitada a utilização da alta velocidade até Madrid. Quando isso acontecer, estima-se que o comboio desde a capital portuguesa até à espanhola poderá fazer o percurso em 3h30. A colocação do novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete tem também correlação com a construção da terceira travessia do Tejo, já que essa ponte terá todas as condições para a ferrovia. Ainda assim, os prazos para o novo aeroporto não impactam a questão da Alta Velocidade. É previsível que demore mais do que o TGV até Madrid.Bitola ibérica incontornável, regionalismo favorecido As fontes contactadas pelo DN convergem na ideia de que não é possível fugir à bitola ibérica, priorizando, assim, a ligação direta até Madrid como ponto de união com a Europa. Deixaria de ser rentável temporalmente rumar mais a Norte, Barcelona, por exemplo, e gastar seis horas na viagem. Muito mais se se pensasse em Paris. Seria, inevitavelmente, dirigido a um tipo de público a que os governos portugueses, de PS e PSD, optaram por não fazer mira. Assim, a longo prazo os serviços de alfa pendular estarão capazes de circular a maior velocidade, as restantes linhas mais descongestionadas e será possível utilizar as linhas construídas para chegar ao interior do país, à Guarda e a Bragança, por exemplo. Combater a regionalização do território, promovendo a maior mobilidade entre distritos, é também a estratégia para deslocalizar a habitação dos grandes centros urbanos.PS declara sintonia Frederico Francisco, deputado do PS no parlamento e antigo secretário de Estado Adjunto e das Infraestruturas, elaborou o Plano Ferroviário Nacional e admitiu ao DN que não há grandes divergências entre PS e PSD na ferrovia, um cenário bem distinto do que acontece na aviação, com a privatização da TAP à cabeça. “O governo da AD não trouxe alterações significativas aos projetos lançados pelo PS. O próprio ministro das Infraestruturas tem dito isso. Este projeto foi começado pelo PS, em setembro de 2022 tinha sido anunciada a linha de alta velocidade, sob a tutela do ministro Pedro Nuno Santos, e o concurso fora lançado em 2024. Portanto, o Plano Ferroviário tinha sido começado pelo PS e está a ser continuado pelo PSD. Em matéria de ferrovia, não houve qualquer rutura, tem havido continuidade”, elaborou o político, mestre em Engenharia Espacial e doutorado em Física, considerado um especialista no trabalho ferroviário. Frederico Francisco apoia mesmo a tentativa de dar sequência aos trabalhos em grandes obras públicas. “É indispensável não haver continuidade, não se conclui numa legislatura um projeto destes. Se tudo corresse normalmente desde o momento da decisão, seriam precisos pelo menos sete anos”, concluiu. .BEI empresta 2 mil milhões de euros e recorda duas "prioridades": grande hospital de Lisboa e TGV.IP e consórcio LusoLAV assinam concessão da primeira PPP do TGV na terça-feira