TAP. Turbulência ao longo da rota

A TAP tem 75 anos de existência e uma das suas principais marcas é que se podem contar pelos dedos de uma mão os anos em que a companhia teve resultados positivos.

No período colonial, entre 1953 e 1974, a TAP regista fortes prejuízos até 1963 e nos anos seguintes, até 1974, sucessivas comparticipações do Estado tem de compensar os prejuízos registados pela companhia.

Depois do período colonial a empresa não conseguiu adaptar-se à queda do mercado africano, e a sua inserção na nova lógica europeia foi um fracasso.

Reduzida a uma realidade que incluía apenas a emigração portuguesa a TAP não encontrou os caminhos do sucesso.

Entre 1975 e o ano 2000, ainda que o número de passageiros suba de 1,3 para 5,3 milhões, os resultados da empresa seguem negativos com exceção dos anos de 1977 e 1978, quando apresenta um excedente positivo de, respetivamente, 1,1 e 1,2 milhões de euros.

Entre 1975 e 1994, só nos anos de 1990 e 1991 a TAP não recebe apoios do Estado. E depois de 1994 o Estado avaliza operações de crédito que somam 530 milhões de euros.

Em 1998 António Guterres dá o pontapé de saída para o começo da privatização da empresa que adere ao grupo Qualiflyer.

A 1 de outubro de 2000, Fernando Pinto, contratado pela Sair Group e por Jorge Coelho, desenvolve um processo de modernização da gestão da companhia. De 1994 a 2019 o número de passageiros cresce de 3,5 para 17, 1 milhões e a empresa conhece anos de algum ténue desafogo graças à introdução do mercado do Brasil com crescimento em 2004, 2005, 2006, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013,2016 e 2017.

Contudo Fernando Pinto embarca num negócio até hoje não explicado e compra por 62 milhões de dólares a VEM (Varig, Engenharia e Manutenção) que apresenta um prejuízo acumulado de 477,5 milhões de euros e apenas dá lucro de 3,6 milhões de euros em 2009, tornando-se num dos maiores cancros da TAP.

Com a chegada de David Neelman à empresa concretizam-se parcerias com a Airbus e HNA, esta última uma empresa chinesa que depois vai à falência. Neelman arregaça as mangas e moderniza a frota, substituindo velhos Airbus pelos mais competitivos A330 NEO e A 321 LR, que podem voar para a costa leste dos Estados Unidos, Canadá, África e nordeste do Brasil. A idade média da frota é reduzida em 15,2 anos. Neelman contrata mais 3 mil trabalhadores e reduz o rácio da dívida sobre o EBITDA de 11 para 5.

O empresário herda uma dívida de 480 milhões de euros e faz uma redução para 140 milhões.

Neelman tinha um projeto para no prazo de dez anos cotar a TAP em Bolsa a valer 3 mil milhões. Mas, apesar de tudo isto, a TAP continuou com valores de passivos superiores aos ativos e em 2019 tinha rating de lixo para poder emitir divida.

Deficitária, pois, há muitos anos, a chegada da pandemia foi fatal para a TAP e os resultados caíram abruptamente. Deste modo, vamos ter de colocar cerca de 4 mil milhões de euros, dinheiro dos nossos impostos que nunca saberemos se nos será devolvido. Um valor equivalente a metade da despesa anual de educação, o dobro do que se gasta, por ano, em justiça e um terço em saúde. Cada português ativo terá de desembolsar 800 euros e os inativo 400. Ao fim de longos meses de negociação com a Direção-Geral da Concorrência as instâncias europeias dizem-nos o que há muito devíamos ter feito. Vender a empresa de Manutenção no Brasil (VEM) e encontrar parcerias que tornem a TAP rentável.

Pois é, tem sido um voo com muita turbulência sem conseguimos estabilizar a TAP, rentabilizá-la e pô-la a dar lucros. Assim sendo, talvez seja mesmo melhor vendê-la ou associá-la a quem a saiba gerir. Para quê uma nacionalização de um ativo que foi sistematicamente deficitário?

O que ganhámos com isso? Ou afinal tudo não passou de uma contrapartida pelo apoio político a uma solução governativa? Seja o que for aí temos a fatura para pagar. E rezemos para que ela não vá além dos 4 mil milhões de euros!

Jornalista

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