Em face dos objetivos e das metas do Pacto Ecológico Europeu, da Estratégia Industrial Europeia e do Pacto das Competências, a indústria automóvel (produção de veículos, componentes, serviços e derivados), uma das mais importantes da economia europeia, enfrenta um desafio de grande envergadura estratégica. Tanto mais que esse ajustamento tecnológico interno, em termos energéticos, digitais e de competências, ocorre no quadro de uma feroz competição geoeconómica, geopolítica e geoestratégica global. Quadro este em que a China detém os principais dados do jogo da transição dos veículos a combustão para os veículos elétricos. Por ser matéria tão decisiva, a Comissão Europeia vai lançar um amplo debate estratégico com todos os stakeholders que, direta ou indiretamente, contribuem para o setor.Na União Europeia estaremos a falar entre 13 a 14 milhões de empregos. De um dos setores que mais investe em Investigação & Desenvolvimento e com uma das mais elevadas taxas de produtividade por pessoa empregada. De acordo com dados da Associação Automóvel de Portugal relativos a 2024, a indústria automóvel nacional, com uma produção de 332.546 veículos, atingiu 42,6 mM€ de faturação e gerou 10,9 mM€ em receita fiscal.Estamos a falar de 35 mil empresas e 167 mil empregos que estão na produção de veículos, mas que dinamizam vastos setores de atividades económica essenciais à coesão e ao desenvolvimento territorial. Grande parte (87,6%) da produção nacional é vendida na Europa, estando a Alemanha, a Itália, a França, a Espanha e o Reino Unido entre os principais clientes.Por considerar este setor estratégico, o Governo anterior deu-lhe destaque num novo Regime Contratual de Investimento (RCI), ao qual atribuiu inicialmente um montante de 2 mil e 50 milhões de euros, por via de Resoluções de Conselho de Ministros (RCM 34/2023 e RCM 49/2024). Nelas e para as indústrias da mobilidade foram estabelecidas duas prioridades: a produção quer de combustíveis verdes, quer de matérias-base circulares, ou seja, hidrogénio e amoníaco verdes, polímeros e metais descarbonizados; e, por outro lado, o desenvolvimento da fileira do lítio, crítica para a mobilidade elétrica.Há dois projetos, entre outros, que têm sido apontados como emblemáticos das possibilidades pelas quais Portugal tem que concorrer no contexto da nova realidade internacional. Um projeto para a produção de motores elétricos, o West Horse Powertrain, já contratado ao abrigo da RCM 34/2023, e que associa a Renault (fábrica em Cacia/Aveiro), com um fabricante automóvel chinês, Geely, e, ainda, a empresa estatal de petróleo da Arábia Saudita, ARAMCO.O segundo exemplo, está na produção de baterias para veículos elétricos, em Sines. Um projeto de investimento de 2000 milhões de euros da chinesa CALB e que já maturado depois de anos de trabalho pelas instâncias nacionais, está para ser anunciado pelo governo ao abrigo da RCM 49/2024.Estes são apenas dois dos resultados do anterior governo e dos instrumentos então lançados, a que se somam, por exemplo, o início da produção de veículos elétricos pela Stellantis em Mangualde, ou os novos investimentos da americana Borgwarner em Viana do Castelo e da alemã Bosch em Braga, mas a questão é: perante este quadro e na iminência da discussão ao nível europeu, porquê esta passividade e inação do atual Governo no apoio que a indústria nacional do automóvel e dos seus componentes necessita face à crise que a ameaça? Deputado do PS