Lisboa, temos um problema

A recente apresentação do Plano Ferroviário Nacional, embora se trate ainda de um exercício prospetivo sobre o que deverá ser, um dia no futuro, a nossa rede de caminho de ferro, revela uma alteração da estratégia nacional ao nível do investimento em infraestruturas. O governo fez renascer o desígnio ferroviário, que aliás está presente nos países europeus mais desenvolvidos e que é ainda mais crítico se se pretende atingir a neutralidade carbónica por meio do século, como estabelecem as leis do clima nacional e europeia. A mobilidade de pessoas e o transporte de mercadorias, responsáveis por cerca de um quarto das emissões de gases de efeito de estufa, é um dos setores que, em matéria de descarbonização, fazem mexer o ponteiro.

Importa relevar o mérito do Ministro das Infraestruturas, que tem defendido o investimento na ferrovia à mesa do orçamento como não se via há muitas décadas. Estão e vão continuar a ser canalizados importantes recursos financeiros, sobretudo oriundos dos fundos europeus estruturais, para recuperar o desastre que foi o desinvestimento no caminho de ferro, deixando-nos na cauda da Europa. O país perdeu coesão, isolando cidades do interior que têm de voltar a ser polos equilibradores do sistema urbano. E no que se refere ao litoral, o eixo que liga a imensa "metrópole" onde se concentram três quartos da produção de riqueza e de emprego é hoje servido por um canal ferroviário saturado e material circulante que não consegue competir com o automóvel.

A existência de um Plano é, a meu ver, uma condição necessária, mas não suficiente. A ação consequente reclama também um programa de investimento, com datas e dotações, a adequada capacidade de projeto, execução e gestão e, por fim, a medida das externalidades - positivas e negativas - dos investimentos. Foi justamente esta a temática do Congresso da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de Transportes (ADFERSIT), que reuniu na Gulbenkian mais de uma centena de especialistas para debater as formas de aumentar a competitividade através da mobilidade, da logística e do transporte ferroviário. Tive oportunidade de participar na iniciativa, organizando e moderando o seu primeiro painel, dedicado ao enquadramento institucional à capacitação nacional.

Durante a Conferência, foram lançadas algumas perguntas em formato de sondagem. Competiu-me propor duas delas, em cujas respostas interpretei um sério alerta. Perguntei se as instituições públicas nacionais estavam bem preparadas para liderar os investimentos previstos no PNI2030; 68% dos presentes responderam que não. Perguntei se, também, as empresas privadas de projeto, obra e fiscalização estavam preparadas para o desafio da década. Aqui, já só 37% dos presentes responderam que não.

Questionei os meus colegas de painel sobre esta desconfiança no setor público, que ronda o dobro da manifestada para o setor privado. O comentário foi unânime: a competência e a capacitação requerem profissionais e meios à altura, e isso tem um preço. O Estado não está disponível para assumir esse custo, pretendendo sobreviver agarrado a uma competência "low cost". Ou seja, o programa de investimentos pode ter o caminho minado. Parafraseando a comunicação da tripulação da Apollo 13 com o centro de controlo de missão em Houston: Lisboa, temos um problema.


Professor catedrático

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