Há uma coisa extraordinariamente eficiente em Portugal: a velocidade com que uma crise internacional chega à carteira dos portugueses. Há guerra, sobem os combustíveis. Há tensão no Médio Oriente, sobem os combustíveis. Há receio de que uma rota marítima possa ser condicionada, voltam a subir os combustíveis. A explicação surge quase automaticamente: instabilidade internacional, aumento das cotações e perturbações nas cadeias de abastecimento. E nós pagamos. Mas talvez esteja na altura de fazermos uma pergunta simples: até que ponto esta explicação justifica tudo aquilo que estamos a pagar?
Não vale a pena negar a realidade. O conflito no Médio Oriente tem consequências económicas e o Estreito de Ormuz é estratégico para o mercado energético mundial. Qualquer ameaça à circulação naquela região influencia as cotações internacionais, e Portugal não está imune. Reconhecer esta realidade não significa, porém, aceitar que ela explique tudo.
Segundo o BPI Research, a exposição de Portugal às importações de energia que transitam pelo Estreito de Ormuz é relativamente reduzida: cerca de 7% no caso do petróleo e menos de 1% no caso do gás natural. Os dados da Direção-Geral de Energia e Geologia apontam no mesmo sentido: em 2025, o petróleo bruto importado por Portugal veio sobretudo do Brasil, que representou 42,3%, da Argélia, com 19,6%, da Nigéria, com 10,6%, do Azerbaijão, com 10%, e dos Estados Unidos, com 7,6%. Em conjunto, estes países representaram mais de 90% das importações portuguesas de crude.
É verdade que a origem direta do petróleo não nos protege das oscilações internacionais. O petróleo e os combustíveis refinados são negociados em mercados globais, pelo que qualquer risco de redução da oferta influencia as cotações pagas por todos os compradores. Mas é precisamente aqui que a discussão deve começar, e não terminar.
Quando um português abastece o carro, não está apenas a pagar o combustível. Segundo a Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos, o preço final inclui as cotações internacionais da gasolina e do gasóleo já refinados, os fretes, a logística, os biocombustíveis, o retalho e a fiscalidade.
Nesta última componente há um dado que merece ser explicado ao contribuinte. O ISP é fixado por litro e não aumenta automaticamente quando há uma guerra. O IVA, pelo contrário, é uma percentagem e incide sobre um valor que já inclui o ISP e o adicionamento sobre as emissões de dióxido de carbono. É uma regra europeia, não uma invenção portuguesa, mas a consequência inicial é simples: quando o preço sobe, aumenta também a receita de IVA arrecadada pelo Estado. Por isso, sempre que ouvimos que “os combustíveis têm de subir por causa da guerra”, falta uma segunda parte à frase. Os custos internacionais podem ser condicionados pela guerra; o que se faz com a receita adicional gerada por essa subida continua a ser uma decisão política.
O Governo não ignorou o problema. Em março de 2026, introduziu um mecanismo de redução temporária do ISP destinado a devolver a receita adicional de IVA quando os preços dos combustíveis aumentassem mais de dez cêntimos por litro face aos valores de referência. Em abril, o Conselho de Ministros aprovou uma alteração legislativa para permitir a continuação desses ajustamentos. Isto demonstra que existe margem de decisão dentro das nossas fronteiras, mas não encerra a discussão: abre-a.
Um mecanismo revisto através de sucessivas portarias e ajustado também em sentido inverso quando os preços descem é um instrumento de gestão, não uma garantia permanente. Importa saber se o alívio é suficiente, previsível e verdadeiramente sentido pelas famílias.
Essa discussão deve também reconhecer os dados que contrariam perceções antigas. O mais recente estudo da ERSE, que analisou a evolução dos preços entre janeiro de 2023 e julho de 2026, não encontrou evidência de um efeito persistente de os combustíveis “subirem como um foguete e descerem como uma pluma”.
Entre 96% e 97% do ajustamento estimado para cada semana já se encontrava refletido à segunda-feira, tanto nas subidas como nas descidas. Na gasolina não foi identificada uma diferença estatisticamente significativa entre a transmissão dos aumentos e das reduções. No gasóleo registou-se uma pequena diferença inicial, mas esta deixou de ser estatisticamente demonstrável ao fim de quatro semanas.
Este dado deve ser reconhecido e ajuda a perceber onde a discussão se deve concentrar: menos numa suspeita genérica sobre as margens comerciais e mais na fiscalidade e na resposta política perante uma crise, sem excluir o escrutínio de situações pontuais. O próprio estudo da ERSE demonstra a importância dessa escolha política.
No segundo trimestre de 2026, antes de impostos, os combustíveis eram mais caros em Espanha do que em Portugal: mais 5,9 cêntimos por litro na gasolina e mais 10,6 cêntimos no gasóleo. Depois de aplicada a fiscalidade, a situação invertia-se: a gasolina passava a ser 41,8 cêntimos por litro mais cara em Portugal e o gasóleo 25,1 cêntimos mais caro. Esta diferença foi ampliada por reduções temporárias de impostos adotadas em Espanha, incluindo, durante aquele trimestre, a descida do IVA de 21% para 10%, e não representa uma diferença estrutural entre os dois países.
Ainda assim, prova aquilo que aqui interessa: a política fiscal pode transformar, e agravar, o preço final pago pelo consumidor. Portugal não pode controlar uma guerra, o Estreito de Ormuz ou as cotações internacionais, mas pode escolher como responde quando esses acontecimentos atingem os portugueses. Pode consagrar regras automáticas e previsíveis para a devolução da receita adicional e tornar mais visível e acessível a decomposição do preço de cada litro, quanto resulta dos custos internacionais, da logística, das margens e da fiscalidade. Aquilo que não podemos aceitar é que a expressão “contexto internacional” se transforme numa resposta universal que encerra qualquer discussão.
O cidadão comum não acompanha diariamente as cotações dos produtos refinados, os mercados de futuros ou a evolução dos fretes marítimos. Sabe apenas que precisa do carro para trabalhar, levar os filhos à escola ou viver num território onde os transportes públicos nem sempre constituem uma alternativa real.
É esse cidadão que sente cada aumento no orçamento familiar. Há mercado. Há matéria-prima. Há logística. Há margens. Há impostos. E há decisões políticas. Ninguém finge que Portugal se consegue isolar dos mercados internacionais. Exige-se apenas que, quando se pede aos portugueses que suportem as consequências de uma crise, se explique que parte da fatura é inevitável e que parte resulta de escolhas feitas dentro das nossas fronteiras. A guerra fica longe. A fatura, essa, chega sempre cá.