Lewis Hamilton: O mito posto a nu no México e o erro fatal da Ferrari

A corrida de domingo, 1 de novembro, no Autódromo Hermanos Rodríguez serviu à Fórmula 1 um dos seus maiores contrastes. De um lado, tivemos a consagração da nova geração: Andrea Kimi Antonelli, aos 20 anos e 68 dias, sagrou-se Campeão do Mundo e pulverizou o recorde de precocidade que Sebastian Vettel detinha desde 2010. Fê-lo, com requintes de ironia, ao volante de um monolugar da mesma equipa que o veterano Lewis Hamilton abandonou por considerar um projeto sem garantias imediatas.

Do outro lado das boxes, assistiu-se ao espetáculo confrangedor desse mesmo piloto de 41 anos a implodir a sua corrida, e a da própria escuderia, incapaz de aceitar que o seu estatuto de intocável perdeu (há muito) a validade no asfalto.

O que se passou no México logo à Curva 4 esteve longe de ser um mero desentendimento desportivo. Foi a derrocada definitiva de uma narrativa cuidadosamente fabricada ao longo de quase duas décadas, mas que, como todas as narrativas do género, por mais pés de barro que tenha, teima em não cair. Mas porque a realidade tem o péssimo hábito de se impor, vamos aos factos.

Depois de garantir a sua 105.ª pole position, a primeira ao serviço da Ferrari, Hamilton partiu bem, mas foi vítima de um forte ataque do seu companheiro de equipa. Nada que não fosse expectável, diga-se. O próprio Charles Leclerc dissera, na véspera, que a 3.ª posição é "um bom local para arrancar" no Circuito do México, tendo em conta os 800 metros de reta que a pista oferece antes da primeira curva e as oportunidades de ultrapassagem que as seguintes permitem.

Hamilton abordou a Curva 4 nitidamente dominado pela urgência cega de marcar território perante Leclerc. Isso é visível até na forma como posiciona o seu monolugar. E à entrada para a curva o monegasco está literalmente a seu lado. Aqui o britânico, que está por dentro, decide esticar a travagem muito para além de qualquer raio de viragem exequível, gerando uma subviragem massiva que o empurra irremediavelmente para lá dos corretores. Leclerc, emparelhado no exterior, também adia a travagem, acompanhando instintivamente o carro ao seu lado, e só não é abalroado porque teve o discernimento de abrir a direção e cortar a curva, em direção à escapatória de asfalto.

Com isto, como ficámos a saber mais tarde, as imagens de bordo e os dados dos sensores não deixam margem para ficções: a velocidade mínima de Hamilton no "ponto de corda" (apex) caiu para uns medíocres 84km/h contra os 103km/h de Max Verstappen, que assistia ao confronto na retaguarda em linha limpa. Ao colocar duas rodas na zona suja, para forçar a saída do monegasco, o britânico destruiu a tração: enfrentou um pico de patinagem de 18% no eixo traseiro, foi forçado a aplicar 42 graus de contrabrecagem para não rodar e atrasou a aceleração total 22 metros face ao Red Bull. Na ligação à Curva 6, Verstappen surgiu com uma vantagem de 25km/h e consumou a ultrapassagem mais fácil do fim de semana.

Gritar pelo rádio que foi "empurrado para fora" pelo carro que circulava no exterior e que nem sequer lhe tocou é a demonstração de uma dose monumental de cinismo desportivo.

O veneno continuou a destilar-se na paragem sob bandeira vermelha provocada pelo acidente de Valtteri Bottas à volta 46. Até lá, as várias mensagens de rádio de Hamilton, disparando avisos sombrios à própria equipa e contestando a penalização de cinco segundos atribuída a Leclerc, criaram um ambiente irrespirável na pit lane. (O monegasco recebeu penalização por não ter devolvido a posição, mas viu a pena reduzida para metade pois os comissários tiveram em conta que Hamilton também saiu de pista).

A cena que melhor retrata a degradação das coisas deu-se ao lado da pista: o vídeo do heptacampeão mundial, durante a red flag, a arremessar uma trotinete com fúria em direção ao paddock, marchando cego de raiva, enquanto a sua assistente e fisioterapeuta corria atrás dele para recolher os pertences.

Foi a queda definitiva da máscara do "estadista sereno", montada durante décadas com a ajuda de muita comunicação social. Despido do verniz de líder iluminado que gosta de dar lições morais ao pelotão, restou apenas a figura de um homem à beira de perder o controlo, porque a realidade se recusou a vergar-se aos seus caprichos.

Um veneno com muita história

Achar que este destempero é um desvio tardio, provocado pelo peso dos 41 anos ou pela frustração da falta de performance da escuderia do cavalinho, é ignorar duas décadas de factos documentados. O currículo de Hamilton sempre foi pontuado por este padrão comportamental no instante em que a garagem não se curva à sua vontade.

Recuemos ao ano de estreia, em 2007. No Grande Prémio da Hungria, foi Hamilton quem detonou a guerra civil na McLaren ao recusar cumprir o acordo interno de qualificação que ditava a cedência de pista a Fernando Alonso na fase de queima de combustível. Pelo rádio com Ron Dennis, o jovem estreante disparou o célebre "Don't ever do that to me again", recebendo do histórico patrão de Woking a resposta ríspida de que não admitia ser tratado daquele modo. Alonso retaliou com o bloqueio de boxes minutos depois, mas a semente da anarquia partiu da recusa unilateral de Hamilton em respeitar a palavra dada.

Meses antes, no Mónaco, já tinha corrido para as televisões a queixar-se de que a McLaren o tratava como segundo piloto, forçando a FIA a abrir um inquérito formal contra a sua própria equipa. Claro que os seus defensores viram nisto um rapaz que necessitava de "trabalhar mais do que os outros" para se afirmar...

Dois anos depois, em Melbourne, no infame episódio do "Liegate" de 2009, Hamilton não hesitou em mentir deliberadamente aos comissários desportivos após a corrida, afirmando que não tinha recebido ordens para deixar passar o Toyota de Jarno Trulli sob Safety Car, com o propósito de roubar um 3.º lugar na secretaria. Quando as gravações de áudio da FIA o desmentiram por completo e o desclassificaram, Hamilton empurrou toda a culpa para o diretor desportivo Dave Ryan, fazendo dele o bode expiatório da sua própria desonestidade, antes de encenar um pedido de desculpas em lágrimas perante a imprensa mundial. Obviamente que os fãs encontraram rapidamente desculpas em frases mal interpretadas ou teorias de perseguição...

A convivência com Jenson Button, entre 2010 e 2012, serviu de laboratório definitivo para desmistificar a sua capacidade de liderança. Durante três temporadas completas na McLaren em paridade de equipamento, foi Button quem amealhou mais pontos no cômputo geral (672 contra 657) e somou mais pódios (25 contra 22).

O ano de 2011 foi um calvário autoinfligido: incapaz de aceitar a superioridade estratégica e a elegância de condução do compatriota, Hamilton entrou numa espiral de toques sistemáticos contra Felipe Massa ao longo de cinco Grandes Prémios distintos. Foi também nessa época que, no Mónaco, ao ser punido por manobras desastradas, disparou a acusação perante as câmaras da BBC de que os comissários o perseguiam por ser negro. Foi a evidente inauguração da arma da vitimização que usaria (e usa) como salvo-conduto moral para todos os anos seguintes.

Em Spa 2012, furioso por ter sido batido por Button na qualificação, cometeu o ato de traição interna de publicar no então Twitter a telemetria confidencial da McLaren, expondo dados de engenharia à concorrência para justificar a sua perda de velocidade.

A hegemonia Mercedes que lhe deu vitórias

Após a contratação para a Mercedes, a lenda da sua invencibilidade só ganhou corpo porque a equipa concebeu uma unidade motriz turbo-híbrida que humilhava a concorrência em potência e eficiência, blindada por regulamentos de "tokens" de desenvolvimento que impediam os rivais de fechar a distância. Durante anos, quase bastava arrancar da pole (conseguida pelo domínio da engenharia) e gerir o ritmo em ar limpo. Foi neste período que acumulou praticamente todos os recordes que tem no currículo.

Mas quando Nico Rosberg decidiu deixar de ser um mero figurante entre 2014 e 2016, a guerra de guerrilha regressou em força. No Mónaco em 2014, Hamilton declarou o fim imediato da amizade de infância após um erro de Rosberg, em Mirabeau, e passou a desrespeitar os mapas de motor ordenados pelo muro. Em 2016, na Malásia, perante a quebra do seu motor enquanto liderava, não hesitou em alimentar nas redes sociais e nos media tradicionais as teorias da conspiração, insinuando que forças dentro da própria Mercedes sabotavam o seu carro para entregar o título ao alemão. Em Abu Dhabi, consumou a insubordinação aberta ao ignorar ordens diretas de Paddy Lowe para acelerar, tentando desesperadamente empurrar Rosberg para as garras da concorrência. Rosberg foi campeão. Retirou-se de imediato, aos 31 anos, admitindo o esgotamento mental absoluto provocado pela convivência com aquele nível de beligerância.

O período de suposta maturidade que se seguiu apenas existiu porque Toto Wolff lhe entregou um escudeiro dócil na pessoa de Valtteri Bottas (famosas as chamadas de rádio do engenheiro "Valtteri, it's James", com ordens de equipa), a quem Hamilton elogiava como o companheiro perfeito basicamente porque o finlandês abria alas sem contestação.

Adeus performance

Mal a Mercedes perdeu o domínio do motor em 2021 e errou o conceito dos monolugares de efeito de solo em 2022, o verniz estalou novamente. Perante o jovem George Russell, Hamilton perdeu de imediato nos pontos (275 a 240) e passou a justificar as derrotas de domingo com alegadas afinações experimentais sacrificiais.

Sempre que os carros se aproximam, a falta de paciência de Hamilton é evidente e é compensada invariavelmente com o golpe clássico da asa dianteira na suspensão traseira dos rivais: destruiu as corridas de Alex Albon no Brasil, em 2019, e na Áustria, em 2020, culminando no choque a 51G que atirou Verstappen para o hospital em Silverstone 2021, enquanto o britânico festejava efusivamente a vitória com a bandeira nacional. Ou em luta com os carros lado a lado, lá vem o embate lateral, roda com roda, ou por vezes roda com radiador, subtil, mas tão visível nas repetições – que curiosamente passam quase sempre como "incidentes de corrida"...

Narrativa mediática montada ao detalhe

Nada disto teria perdurado sem uma máquina mediática empenhada em sustentar o mito a qualquer custo. Longe de ser um fenómeno do passado, essa redoma protetora mantém-se mais viva e descarada do que nunca nos dias de hoje. É flagrante a subserviência editorial dos comentadores britânicos – tanto na Sky Sports F1, como na própria transmissão internacional da F1 TV –, que continuam a agir como departamento de relações públicas pessoal de Hamilton.

Perante o incidente no México, os mesmos microfones que prontamente apelidam Max Verstappen de imprudente ou Fernando Alonso de desestabilizador apressaram-se a justificar a birra de Lewis como o sofrimento legítimo de um génio traído pela equipa e prejudicado por um Leclerc irresponsável. O medo reverencial de beliscar a figura de proa da Grã-Bretanha, associado ao pavor de enfrentar acusações de preconceito moral ou racial, continua a amordaçar a crítica técnica em língua inglesa.

A esta trincheira anglo-saxónica juntou-se, de forma quase caricata, a esmagadora maioria dos comentadores e analistas brasileiros. Desde que o Congresso Nacional, em Brasília, lhe concedeu a cidadania honorária da República Federativa do Brasil, em 2022, o aparelho televisivo e digital do país converteu Hamilton numa espécie de extensão mística de Ayrton Senna. A análise crítica desapareceu quase por completo das emissões brasileiras, substituída por um torcer desportivo acrítico que recusa enxergar a telemetria, ignora as regras básicas de prioridade em pista e canoniza cada lamento do britânico pelo rádio.

Quando os dois maiores polos de difusão mediática da modalidade – a matriz de transmissão global britânica e o imenso mercado de língua portuguesa do outro lado do Atlântico – decidem blindar um piloto contra os factos mais óbvios, cria-se uma realidade paralela onde Hamilton é sempre vítima e nunca réu.

Felizmente, para que alguma verdade possa vir ao de cima, no choque com a imprensa italiana este castelo de cartas desmorona-se por completo. Na pátria da Scuderia, a cultura desportiva rege-se por uma lei sagrada que nenhum estatuto estrangeiro consegue revogar: a Ferrari está sempre acima de qualquer indivíduo. A reação dos jornais transalpinos ao fim de semana mexicano foi demolidora e não concedeu um milímetro à complacência anglo-saxónica.

A Gazzetta dello Sport, o Corriere dello Sport e o ecossistema da Sportmediaset não viram nenhuma paixão heroica no arremesso da trotinete, nem na fúria de bastidores. Apelidaram o episódio de histeria pura e rotularam Hamilton como um "bambino capriccioso", sublinhando o ridículo de ver um veterano de 41 anos incapaz de conter a raiva perante as câmaras, após ter sido ele próprio a cometer um erro técnico na travagem.

Para os jornalistas italianos, a prioridade foi defender a verdade dos factos – e a equipa. Foi unânime a leitura de que Charles Leclerc evitou um desastre que teria retirado ambos os carros encarnados da prova, reagindo a uma manobra forçada e irresponsável de Lewis Hamilton. Em Itália, a exigência pública do britânico para que o colega sofresse uma punição desportiva ainda mais pesada foi interpretada como um ato de mesquinhez imperdoável, que prejudicou diretamente a soma de pontos da equipa.

Para cúmulo do sarcasmo, as crónicas transalpinas não pouparam alfinetadas ao próprio muro de Maranello: celebraram o título histórico do jovem italiano Kimi Antonelli, lembrando com amarga ironia que o prodígio de Bolonha só conseguiu chegar ao topo mundial aos 20 anos precisamente porque foi acolhido pela Mercedes, e escapou a tempo à máquina de triturar talentos em que a gestão de Frédéric Vasseur e a corte de Hamilton transformaram a Ferrari.

É por tudo isto que a decisão da Ferrari de contratar o veterano piloto heptacampeão representa um erro crónico de julgamento institucional. Maranello tem as suas culpas históricas na falta de títulos, afogada em hesitações estratégicas, pressões desmedidas e uma rotação autodestrutiva de diretores que já queimou os talentos de Fernando Alonso e Sebastian Vettel. No entanto, acrescentar a essa fragilidade a personalidade tóxica de um piloto habituado a ter a equipa inteira e o aparelho mediático aos seus pés é receita certa para o colapso.

A Ferrari nunca será Campeã do Mundo enquanto mantiver este perfil na sua garagem. Um título Mundial de Construtores exige partilha aberta de dados, cumplicidade técnica e o sacrifício pontual de ambições individuais em prol do coletivo da Scuderia. Hamilton só corre para si próprio e para o seu livro de recordes. Ao perceber que Charles Leclerc tem a velocidade pura, o carinho visceral dos adeptos italianos e a legitimidade para lhe fazer frente sem baixar a cabeça, o britânico preferirá sempre deitar fogo ao balneário antes de admitir a sua própria decadência.

No México, os adeptos viram aquilo que Londres e o Brasil tentam desesperadamente esconder e que Itália expôs sem rodeios: a Ferrari não comprou um salvador para quebrar o jejum. Comprou a garantia de que ele continuará por muitos anos... a não ser que se reforme rapidamente.