Um país pode perder o controlo do seu futuro sem que se dispare um tiro. Vende-se um activo aqui, outro ali, e quando damos por isso as decisões que contam já são tomadas noutro lado. Portugal continua com bandeira, instituições e independência política, mas vai passando para mãos privadas e estrangeiras, entre outros, instrumentos de que depende a sua autonomia económica.
A TAP é mais um passo nesse caminho. Escrevo com a decisão já tomada: o Governo escolheu a Lufthansa, faltando formalizar o negócio e obter as autorizações necessárias. É, quanto a mim, neste exacto intervalo que o assunto tem de ser discutido, enquanto ainda há algo para decidir. Falar só do preço, ou das promessas de crescimento do grupo alemão, é ficar à porta.
A questão essencial é por que haveria Portugal de abrir mão do controlo de uma empresa estratégica depois de lhe ter dado milhares de milhões de euros de dinheiro público.
Mais do que aviões, uma companhia de bandeira não é um negócio como os outros. A TAP é o que liga os Açores e a Madeira ao território continental, bem como ao Brasil, aos Estados Unidos e a África. Uma parte do que vale não aparece na conta de resultados. Serve turistas, claro, mas também exportadores, negócios, estudantes, profissionais e famílias separadas pela emigração. Ao longo de décadas construiu uma rede, uma marca e um saber operacional que não nasceram de capital privado e que não existem para dar a um grande grupo mais um mercado onde crescer.
Por exemplo, uma rota pode dar prejuízo vista isoladamente e ser essencial para o resto da economia, porque traz turistas, escoa exportações, mantém ligadas as comunidades no estrangeiro. Uma empresa privada não é obrigada a mantê-la para sempre. O Estado tem o dever de saber quais são essenciais e de ter meios para as proteger.
Um accionista privado quer rentabilidade e crescimento, e está no seu direito. Mas isso quer dizer que os interesses dele e os do país nem sempre coincidem. A Lufthansa quer reforçar a presença no Atlântico e ampliar a rede. É um objectivo legítimo, mas é o daquela. Portugal não pode confundi-lo com o seu.
Por outro lado, importa trazer à colação que, em Dezembro de 2021, Bruxelas aprovou um plano de reestruturação com cerca de 2,55 mil milhões de euros de auxílio, mais uns 107 milhões de compensação pelos prejuízos da pandemia. Somam cerca de 2,66 mil milhões. Foi o montante autorizado, não o custo final para o Estado, e convém não os confundir. Contudo, é bem representativo de como a sobrevivência da TAP foi encarada: tão importante que justificou uma intervenção pública enorme. Quem a pagou foram os mesmos de sempre: os contribuintes, incluindo os que nunca entram num avião.
Agora que a empresa recuperou, paradoxalmente volta a pressão para entregar o controlo. Quando havia risco de a TAP desaparecer, chamaram o Estado. Quando a recuperação permite voltar a falar de negócio, aparece o comprador. Os riscos foram de todos enquanto o valor recuperado pode acabar nas mãos de poucos. Como quase sempre, prejuízos públicos e lucros privados.
É esta a questão política que o Governo não pode despachar com frases sobre eficiência e modernização. Como parece evidente, quem suportou o risco tem direito a saber quem fica com o ganho, sendo que o preço não é – nem pode ser – o único factor a ter em conta, mesmo para os que, contrariamente a mim, defendem a privatização.
A proposta da Lufthansa foi considerada melhor do que a da Air France-KLM, numa operação avaliada em cerca de 1,2 mil milhões de euros, escamoteando-se que, tal como já sucedeu com outras privatizações, o preço pago é metade da conta. Do outro lado ficam coisas que ninguém consegue converter com exactidão em euros: a influência que o Estado perde sobre as ligações da companhia durante décadas, as receitas futuras que deixam de lhe caber, a margem para reagir quando os interesses do accionista colidirem com os do país.
Quando isso acontecer, já não haverá nada a negociar.
Já vimos este filme. A TAP foi vendida a privados em 2015 e, em 2020, com a pandemia, foi o Estado que, bem ou mal, teve de voltar a assumir o controlo. Os privados ficaram com a empresa nos tempos bons e nos maus a conta voltou para o Estado. Daí que pareça não se ter aprendido a lição: o dinheiro de uma venda gasta-se depressa, enquanto a perda de controlo de um activo estratégico pesa durante muito mais tempo e, por vezes, é irreversível.
Por estas razões, creio que uma decisão destas exigia uma avaliação pública das alternativas, entre as quais manter a companhia pública, fazer uma parceria limitada, procurar outro financiamento, vender só uma parte. Não basta, portanto, dizer que a privatização é a mais conveniente. É preciso mostrar por que é melhor do que as outras, e para quem.
Ora, com o emprego passa-se o mesmo. Anunciar crescimento não chega se não vier com trabalho qualificado, formação e valor criado cá. O que acontecer à frota, à manutenção, às operações e à distribuição de funções dentro do grupo é que vai decidir se a TAP ganha ou perde com a operação. Um grupo com vários centros pode, com toda a naturalidade, concentrar as funções mais valiosas onde já tem mais peso. Isso não se resolve com uma mera promessa vã numa qualquer conferência de imprensa, mas por escrito, com garantias que se possam exigir.
E há a segunda fase. O Governo já admitiu vender a participação pública restante. Se o fizer, o Estado fica a depender de leis, regulação e contratos, e perde a influência directa, que só a propriedade dá. O facto incontornável é que uma primeira venda não pode servir de pretexto para a seguinte, como se cada etapa fosse inevitável só porque a anterior já foi dada.
Por estranho que possa parecer, não sou contra o investimento estrangeiro, nem acho que o público seja sempre melhor do que o privado, considerando inequivocamente que os sectores essenciais nunca deveriam sair da esfera pública. Na verdade, Portugal precisa de capital, de tecnologia e de parceiros mas não a qualquer custo. O que não aceito é transferir o controlo de um activo que já existe, sem benefícios à altura, e chamar a isso política de desenvolvimento. Desde logo, porque atrair investimento não é vender património.
Por mais que isso tenha passado ao lado no meio do folhetim Cristiano Ronaldo versus Jorge Jesus, os cidadãos têm direito a conhecer as condições do acordo, os objectivos da operação e os respectivos mecanismos de fiscalização. Não se trata apenas um assunto técnico para governantes, consultores e compradores, sendo uma decisão política sobre o futuro de um instrumento essencial do país e que tem de ser justificada em público.
É verdade que se pode defender que a soberania económica não obriga a que tudo seja do Estado. Não obstante, parece indubitável que constitui uma obrigação para que este último conserve capacidade para definir prioridades e proteger o essencial, sem ficar refém de estratégias empresariais que os cidadãos não controlam.
Dito isto, a privatização não era inevitável. Foi uma escolha, e como tal deve ser julgada pelas consequências e comparada com o que o Governo decidiu não fazer. Uma empresa pública pode precisar de melhor gestão, mais disciplina financeira e novos parceiros, o que não leva automaticamente à venda. O que não pode é apresentar-se a alienação como a única saída sem provar que as outras foram a seriamente consideradas, como se afigura ser o caso.
"Foram-se as asas", diz-se. Depois de vendidas, não se recuperam com facilidade e, com elas, voou uma parte da nossa soberania.
Escreve sem aplicação do Acordo Ortográfico