Stellantis num buraco de 22 mil milhões: o legado de erros de Carlos Tavares

A Stellantis — o maior grupo automóvel do mundo em número de marcas, detendo um portfólio de 14 insígnias que juntam gigantes como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep e Ram — vive esta sexta-feira (6 de fevereiro) o seu dia mais negro desde a fusão que a criou em 2021. Uma derrocada financeira que confirma o fracasso das escolhas estratégicas do ex-CEO, o gestor português Carlos Tavares. Segundo dados da Reuters, o grupo anunciou custos extraordinários de 22,2 mil milhões de euros, uma "fatura" que a realidade do mercado impôs após o colapso da procura por veículos elétricos e a perda de terreno para os rivais chineses.

O atual CEO, Antonio Filosa, admitiu categoricamente: as apostas do seu antecessor foram "demasiado otimistas", forçando agora um "reset estratégico" para tentar salvar a empresa.

Com a queda abrupta das ações, a imparidade anunciada é hoje superior ao valor de mercado total da companhia, um cenário que analistas da Citi descrevem como "extremamente negativo".

O "custo" do "cost-killer"

Carlos Tavares, o executivo que durante anos foi apelidado de "cost-killer" (pela forma de gestão baseada na redução de custos que adotou na Nissan ou no grupo Peugeot-Citroën (PSA) — que dirigiu na pré-fusão com a Fiat), foi formalmente despedido no final de 2024, após as vendas nos EUA entrarem em queda livre. No entanto, o seu afastamento não ficou isento de controvérsia: Tavares saiu com um pacote remuneratório global que, no seu último ano completo, atingiu os 36,5 milhões de euros. Este valor, que incluiu bónus de desempenho e incentivos de longo prazo, foi fortemente contestado; em assembleia geral, a votação da remuneração não foi unânime, enfrentando a oposição de cerca de um terço dos acionistas e críticas severas de governos e sindicatos, que consideraram o prémio imoral face ao estado da empresa.

Como reporta esta sexta-feira (6) a Reuters, Filosa reconheceu que os problemas de qualidade de construção que os automóveis do grupo sofrem hoje resultaram diretamente da obsessão pelo corte de custos. Para tentar estancar a degradação técnica, a Stellantis foi obrigada a contratar urgentemente 2.000 engenheiros.

O recuo forçado para o motor a combustão

Um dos maiores erros de Tavares foi a aposta em grande nas plataformas "EV-first" (prioritariamente elétricas), ignorando a flexibilidade que o mercado, na realidade, precisava. Agora, a Stellantis corre contra o tempo para criar versões a combustão ou híbridas em modelos que não foram projetados para as receber.

Este "retrocesso industrial" está a revelar-se dispendioso e complexo. O caso mais emblemático é o do Fiat 500e: desenhado para ser apenas elétrico, a baixa procura forçou a marca a anunciar uma versão híbrida à pressa, exigindo alterações profundas no chassis e na linha de montagem de Mirafiori. O mesmo acontece nos EUA com o novo Dodge Charger; a plataforma STLA Large, embora anunciada como multi-energia, está a sofrer ajustes severos de última hora para acomodar motores de combustão de alto desempenho que os clientes exigem, gerando atrasos e custos de desenvolvimento não previstos no plano original de Tavares.

A Stellantis vs. os gigantes do setor

A situação negra da Stellantis torna-se ainda mais gritante quando comparada com os seus principais rivais, evidenciando como o grupo ficou para trás na gestão da transição energética.

Enquanto Tavares forçou uma meta de 100% elétricos na Europa até 2030, a Toyota manteve uma estratégia de "múltiplos caminhos", focando-se fortemente nos híbridos. O resultado é hoje evidente: a Stellantis anuncia prejuízos recorde e a Toyota continua a apresentar lucros sólidos, provando que a flexibilidade era mesmo o caminho mais seguro.

O gigante alemão Volkswagen Group também enfrenta crises e encerramentos de fábricas, mas a sua capitalização bolsista e estrutura de vendas global são bem mais resilientes. A VW iniciou um processo de correção de rota há mais tempo, evitando o colapso súbito de inventário que a Stellantis sofreu nos EUA.

Quanto aos "novos" BYD e Tesla, o avanço tecnológico dos rivais chineses e da marca de Elon Musk expôs a ineficiência de custos da Stellantis. Tavares tentou competir através de cortes de custos na produção, mas a BYD consegue produzir veículos elétricos de alta qualidade a uma fração do custo, sem comprometer a engenharia como aconteceu no grupo europeu.

Atualmente, a capitalização bolsista da Stellantis caiu para níveis tão baixos que o grupo vale menos do que a Ferrari — uma marca de nicho que a própria Stellantis (via Fiat) detinha anteriormente. É um indicador claro de que o mercado perdeu a confiança na capacidade de execução do grupo.

Maserati, Alfa Romeo e Dodge em risco

O buraco financeiro coloca agora em causa a promessa feita por Tavares de dar uma "janela de 10 anos" a cada uma das 14 marcas do grupo para provarem a sua rentabilidade.

A marca de luxo Maserati é uma das maiores preocupações. Com uma queda acentuada nas vendas globais e margens a comprimirem-se, circulam rumores sobre uma possível alienação.

Quanto à Alfa Romeo, apesar de novos modelos anunciados, a insígnia de Milão continua a lutar por volume num mercado premium dominado pelos alemães.

Nos EUA, a Dodge enfrenta uma crise de identidade com a transição dos seus icónicos "muscle cars" para plataformas elétricas que os clientes tradicionais rejeitam. A Chrysler também enfrenta enormes dificuldades face à concorrência, em especial a Ford, particularmente dada a fama de baixa fiabilidade.

Futuro incerto

Pedro Pacheco, analista da Gartner, deixou já um aviso sério no relatório mais recente: existe o risco de uma "reação excessiva" face aos desafios, mas sublinhou que a própria "sobrevivência" do grupo pode depender de fazer as coisas bem agora.

Sem dividendos para este ano, a Stellantis luta para recuperar a confiança dos investidores. Como referiu a consultora AJ Bell, a grande questão é saber se a marca conseguirá sobreviver ao legado de uma gestão que, no limite, "fez poupanças até à morte". Isto enquanto o seu principal responsável garantia uma das reformas mais avultadas da história do setor automóvel.