Opiniões "dissonantes" levam consórcio do TGV a propor duas pontes sobre o rio Douro

O consórcio AVAN Norte admite que "críticas e opiniões dissonantes" acerca da travessia rodoferroviária da linha de alta velocidade sobre o rio Douro levaram a propor duas pontes separadas com um custo semelhante, algo tornado público esta terça-feira, 21 de outubro.

"Em face do desenvolvimento dos estudos e também das variadas críticas e opiniões dissonantes por parte da opinião pública, em particular pela geometria incomum dos seus apoios principais (...), começou a equacionar-se outra possibilidade de executar o atravessamento do Douro", pode ler-se no Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução (RECAPE) da linha de alta velocidade Porto - Oiã, em consulta pública até 11 de novembro.

No projeto inicialmente proposto para a ponte e aprovado pela Infraestruturas de Portugal (IP), estava uma travessia rodoferroviária que incluía um "tabuleiro inferior a passar entre as duas pernas das torres e o correspondente impacte paisagístico (com efeito, a muito maior largura exigida para o tabuleiro inferior que para o tabuleiro superior (23 m versus 14 m) e o afastamento altimétrico previsto para ambos os tabuleiros, não permitia a definição de geometrias mais elegantes para as referidas torres)".

"A grande dimensão da implantação dos pilares desta solução poderia potenciar efeitos importantes de erosão na margem de Gaia, questão sensível identificada no parecer da APDL [Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo]", refere.

Em paralelo, "a condicionante de apenas ser possível iniciar a construção do tabuleiro inferior, depois de totalmente concluída a construção do tabuleiro superior, trouxe algumas reservas sobre as garantias de cumprimento dos prazos exigidos para a conclusão da empreitada", pode também ler-se no RECAPE.

De acordo com o consórcio, "os estudos desenvolvidos para a solução de duas pontes permitiram concluir que os custos associados à sua construção são muito idênticos aos avaliados para a ponte rodoferroviária", pelo que o agrupamento "assume integralmente os custos da construção das duas pontes no âmbito da empreitada", eliminando "o risco do prazo de construção sequencial dos dois tabuleiros, porque passa a ser possível a construção em paralelo dos mesmos".

"Na solução de ponte única, são também patentes as dificuldades associadas à separação das competências e responsabilidades de exploração dos tabuleiros ferroviário e rodoviário, mas principalmente a afetação na operação ferroviária que um acidente ou reparação na ponte rodoviária poderia acarretar e vice-versa", defende ainda.

Revela ainda que esta solução "já foi submetida à apreciação das autarquias do Porto e de Vila Nova de Gaia, tendo merecido o acordo favorável, formalmente no caso da Câmara de Vila Nova de Gaia, ao seu desenvolvimento em detrimento da solução proposta no concurso".

A localização da estação de alta velocidade de Gaia em Santo Ovídio, com ligação às duas linhas de metro (Amarela e Rubi), e a solução de uma ponte rodoferroviária sobre o Douro estão previstas desde setembro de 2022, aquando da primeira apresentação do projeto da linha de alta velocidade.

A IP está a fazer uma "análise técnica e jurídica" da proposta do consórcio para a estação de Gaia de alta velocidade, confirmando ter recebido elementos fora do submetido no concurso público, incluindo o anteprojeto da estação "numa localização mais a sul do que a solução estudada pela IP em Santo Ovídio".

O Banco Europeu de Investimento (BEI) afirmou à Lusa em setembro que financiou a linha de alta velocidade, baseando-se na proposta que cumpre as especificações do concurso público, que a proposta inicialmente submetida pelo consórcio "reflete a profundidade e as especificações aprovadas durante o processo de concurso público e vertida na Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) do projeto", e que "qualquer alteração material ao projeto requereria uma revisão formal da parte dos credores e das autoridades relevantes".

O troço Porto-Oiã da linha de alta velocidade teve um financiamento do BEI de 875 milhões de euros, com o custo total do troço a ser de 1.661 milhões de euros.

Em 16 de abril, o Governo assegurou que "qualquer eventual alteração terá de ser plenamente salvaguardada do ponto de vista legal, estar em total concordância com os requisitos do caderno de encargos e assegurar o acordo dos municípios", referindo que a proposta inicial do consórcio "estava alinhada com o anteprojeto apresentado pela IP".