Pedro Bogas nasceu em 1973, é licenciado em Direito pela Universidade Católica, pós-graduado em Direito do Consumo, pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa e tem um longo percurso em empresas da administração pública. Passou por empresas como a Infraestruturas de Portugal, a Transtejo, o Metropolitano de Lisboa, entre outras e é presidente do conselho de administração da Carris, empresa de transporte público, tutelada pela câmara municipal de Lisboa desde 2017. É membro da Comissão de Recursos Humanos da União Internacional dos Transportes Públicos. Foi adjunto de Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, no governo de PSD/CDS-PP entre 2011 e 2015, que privatizou na altura o Metro e a Carris. Conhece a gestão da empresa desde 2012, ano em que se tornou vogal da administração da Carris, que dirige há um ano..É inevitável começar esta entrevista pelo descontentamento que os constrangimentos das obras do metro estão a provocar em Lisboa... A Carris não pode aumentar mais a capacidade de resposta de autocarros a quem se vê agora sem alternativa de transporte? Fomos surpreendidos com essa questão. O Metro deu-nos nota já muito em cima de que iria interromper a linha Campo Grande-Cidade Universitária e percebemos que teríamos de reforçar a nossa oferta nesse local da cidade. Nunca pensámos porque isso é impossível tendo em conta os nossos recursos, que tivéssemos de substituir o metropolitano. Na verdade, nem o conseguiríamos. Por alguma razão o Metro existe: é um transporte muito mais caro, que implica um investimento muito maior mas é necessário e não pode ser substituído pelo transporte rodoviário. Portanto não estamos dimensionados para fazer a substituição. Temos uma frota e um efetivo de motoristas dimensionado para a oferta que oferecemos e podemos fazer alguns reforços pontuais, claro. E fizemo-los até ao limite da nossa capacidade. Mas reforçar e substituir é diferente. Por isso fizemos saber ao metro e ao governo - até por via da CML, o presidente da Câmara de Lisboa estava mesmo muito preocupado com o que estava a acontecer no Campo Grande - que o transporte alternativo teria de ser contratado. O metro tinha essa consciência, tentou contratá-lo, mas está muito difícil, porque não há motoristas disponíveis no mercado, nem autocarros, sobretudo para a operação durante a semana, em período tão longo. Tornou-se um problema, que tentámos minimizar e conseguimos pela nossa participada Carristur, e contratados pela câmara criar um serviço de shuttles, um vai-vem de seis veículos que fazem neste momento o percurso entre o Campo Grande e a Cidade Universitária. E funciona com grande frequência porque é um percurso curto, o que permitiu melhorar a circunstância. O metro também veio a conseguir colocar cinco autocarros no mesmo percurso e no Lumiar e isso tem vindo a suavizar a pressão..Mas continua a haver problemas. A pressão continua a existir, evidentemente, porque é uma linha que está cortada..Conhece bem o antes e depois da privatização de Metro e Carris. Hoje defenderia o mesmo caminho, ou não haverias mais-valias se a tutela fosse conjunta? São duas realidades. Uma é a subconcessão a privados - foi uma opção do acionista na altura; o governo estava pressionado pela troika, que entendia que as operações deviam ter operacionalização privada, até porque a CE é defensora da concorrência. Havia essa imposição e o processo decorreu, sem qualquer impugnação, os contratos foram celebrados e o governo seguinte entendeu reverter, que também é uma opção legítima. Relativamente à administração conjunta: eu já estive nos dois modelos. Já fui administrador do Metro, da administração conjunta Metro-Transtejo-Carris e sou agora presidente da Carris. E posso dizer que ambos funcionam bem, desde que haja empenho e competência na gestão. Há algumas sinergias que a junção das empresas proporcionam, mas os dois modelos funcionam bem..Mas defenderia hoje uma Carris privada? Era mais fácil resolver problemas? Não tenho essa ideia, acho que estamos a fazer um bom trabalho..Olhando para o serviço da Carris, como está a oferta e procura? Já se voltou ao nível pré-pandemia? A evolução tem sido muito boa. Quando chegámos, sentimos que esse era o maior desafio. Era um tempo muito difícil, porque estávamos a sair da pandemia e tinha começado a guerra da Ucrânia há três meses, que teve um impacto muito forte e direto na nossa atividade..Por causa dos combustíveis. Sim, especialmente do gás: entre 2021 e 2022, o preço do gás subiu 256%, é uma fatura muito relevante. Mas também com impactos na entrega dos autocarros. Por exemplo, estamos à espera de 24 articulados que estão a ser fabricados na Polónia, pela MAN, e já deviam ter começado a chegar mas atrasaram-se porque as duas fábricas de componentes da empresa são na Ucrânia e estão naturalmente paradas. O grande desafio neste contexto tão desfavorável era conseguir manter a sustentabilidade macroeconómica da empresa, manter a eficiência e qualidade do serviço, com repercussão na procura, e manter a cultura e o espírito da companhia. No que respeita à oferta, houve um crescimento próximo de 3%, mas o importante é a recuperação da procura, que é muito significativa. Terminámos 2022 perto dos 130 milhões de passageiros, 90% de 2019. E neste ano, com os números que temos registado, podemos apontar para os 146 milhões, o que significa que ultrapassamos os 137 milhões de 2019. São números francamente positivos..Anunciou novas rotas em estudo para rever a rede da Carris. Em que fase está esse processo? Estamos a preparar o concurso para o estudo ser feito, que é crucial. A rede tem quase 20 anos e está já desadequada da cidade e do serviço que queremos oferecer. Só se tem feito remendos. E há a questão do Metro, que assegura a coluna vertebral da mobilidade em Lisboa. A Carris tem de ser complementar..Mas o plano vai atrasar-se? Não, mas temos de levar em linha de conta que passa a haver uma linha circular, que há expansão da rede - isso mostra a importância do rebatimento. O processo é sempre difícil e a comunicação é essencial. Ainda agora tivemos alguma dificuldade em iniciar uma nova rede porque a cidade tem vários constrangimentos, obras em curso. Isso pode atrasar a entrada da nova rede..Que balanço faz dos passes gratuitos, agora que os utentes também podem usar o Navegante com a gratuitidade das bicicletas? Os números são excelentes. Tive agora acesso aos valores mais recentes e revelam isso: há 80 mil adesões quer nos menores de 23 quer nos maiores de 65 anos. E ainda não tínhamos a evidência do impacto dessas adesões na procura, mas agora temos e posso dizer que duplicou. Tínhamos 30 mil e hoje são quase 70 mil passes validados nesses segmentos. A gratuitidade foi uma medida excelente e de vanguarda europeia no fomento da mobilidade e sustentabilidade ambiental. É um sucesso e um excelente exemplo para a Europa..E a desmaterialização dos passes pode avançar em breve - os bilhetes em smartphone? Temos dois grandes projetos no campo da desmaterialização da bilhética em fases de grande maturidade. Para o smartphone, estamos a desenvolver com a Via Verde uma app que já está em piloto e já poderia até entrar em funcionamento para a tarifa de bordo, mas queremos - e aqui envolvemos também a empresa de Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML) - é que entre também para os títulos combinados. É esse passo que queremos dar ainda neste ano, que seria uma grande evolução. O segundo projeto é o cartão bancário - já fizemos testes e está avançado. Não quero comprometer-me com prazos, mas o nosso objetivo era avançar ambas até ao final do ano..Vem aí a Jornada Mundial Juventude (JMJ), que trará a Lisboa 1,2 milhões de pessoas. O que já está planeado em matéria de transporte em autocarros? Esse é um tema que nos preocupa. Cabe ao governo a elaboração de um plano de mobilidade e foi contratado um consultor que está a trabalhar nisso com a equipa de missão. Pediram-nos diversos elementos e facultámos toda a informação. Estão a decorrer reuniões e contactos, mas ainda não temos conhecimento do plano..Ainda não viram o plano de mobilidade? Não. Esperamos que venha a ser rápido, mas essa tarefa ficou do lado do governo. Do nosso, o que nos esforçámos logo por garantir foi a máxima capacidade de oferta nessa altura - que é precisamente quando tradicionalmente temos a mínima oferta. Negociámos um acordo com as organizações sindicais que prevê um abono de penosidade para os trabalhadores, que terão muito mais pressão e terão de ser compensados. O acordo foi celebrado com as cinco estruturas sindicais que representam os trabalhadores da Carris e mereceu o acordo de todos. Estamos seguros quanto à máxima disponibilidade e motivação dos nossos trabalhadores..Em que é que consiste esse acordo, no fundo para os convencer a não tirar férias nessa altura e sujeitarem-se a esse aumento de pressão? Serão mais bem remunerados: o valor hora acresce 10 euros, nesses seis dias. Foi uma solução bem recebida. Nós temos apostado muito nas pessoas - demos o maior aumento de que há memória na Carris (a expressão é de um dos dirigentes sindicais) no ano muito difícil que foi 2022, em que as pessoas estavam a sentir dificuldades e estávamos a perder trabalhadores, porque hoje há mais dificuldades de recrutamento e de fidelização à empresa. Dentro das nossas capacidades e recursos, melhorámos significativamente as condições dos nossos trabalhadores e assinámos acordo com quatro das cinco organizações sindicais - e a que não assinou continua em negociações e temos expectativas de também aí chegar a acordo..Mas quantos motoristas e veículos estarão a circular a mais? Não posso dizer ainda porque estou à espera do plano de mobilidade. O plano vai dar informações importantes. Que zonas da cidade estarão encerradas e em que dias e períodos, por exemplo - isso tem impacto nas nossas carreiras porque obriga a desvio de percursos -, perceber se temos de fazer serviços especiais... só com o plano podemos perceber que oferta disponibilizar..Mas de que prazo precisa para efetivar a resposta? Quanto mais cedo, melhor. O desejável seria tê-lo nos próximos dias. E como disse, estamos preocupados porque isso condiciona muito a operação para esse período. Isso não ficou connosco, a César o que é de César....No último fim de semana, a associação ambientalista Zero comunicou que há uma redução lenta dos gases com efeito de estufa no geral e duas áreas em que aumentaram: a agricultura e precisamente os transportes ( cita dados da Agência Portuguesa do Ambiente). O setor dos transportes representa mais de 28% ou seja mais do que o setor da energia (15%) e a agricultura (13%). Isso não é um contrassenso quando empresas como a Carris anunciam empenho na descarbonização? Dito assim, parece, mas eu não sei qual é o termo de comparação - se for o ano de pandemia... é evidente que há um acréscimo. Mas temos tido grande empenho na descarbonização, estamos a fazer uma profunda remodelação da frota. Em 2026, que é o horizonte deste plano de atividades, teremos 80% da frota de autocarros em energias limpas. E também apostamos nos elétricos: contratámos a aquisição de 15 articulados, uma nova aposta no modo elétrico, que não se fazia desde 1995. Já chegou o primeiro protótipo para testes e contamos iniciar a operação no verão. É um investimento de 170 milhões na descarbonização da frota..E será possível concretizá-lo na atual conjuntura? Está no plano e temos muita fé que o cumpriremos. Não posso esconder que a conjuntura - nomeadamente as entregas - pode atrasar um prazo ou outro, mas contratámos a aquisição de 30 autocarros elétricos que vão começar a chegar no verão, lançámos o concurso e já adjudicámos 14 autocarros mini-elétricos, os nossos primeiros, que vão fazer as carreiras de bairro e mantemos a aposta de renovação..Também previam os 24 articulados a gás... Também vão chegar, mas são os tais da Polónia. Estamos a diversificar. Consideramos também o gás natural porque ainda significa um custo muito menor: um autocarro standard custa 200 mil euros, um elétrico são 400 mil e não tem a mesma autonomia. Vamos comprar 75 standards até fim do próximo ano e duplicar a frota de autocarros elétricos - com esses 30, passam a 45, mais os 14 minis. E estamos a estudar a introdução do hidrogénio com um grupo de trabalho na direção de inovação. Fizemos já contactos, mas são ainda muito caros e há questões no abastecimento. Temos um piloto, para 2024. Mas não abandonamos a diversificação..Na descarbonização há também o fator da articulação. Como se evita que entrem tantos carros em Lisboa todos os dias? Nós somos um agente dessa missão, mas ela está nas mãos da TML, que tem a visão metropolitana. Mas estamos coordenados, queremos fazer o novo plano de rede para criar uma melhor coordenação através de novos interfaces que estão em estudo e esse planeamento será aberto aos nossos stakeholders. Não esquecemos que estamos integrados na área Metropolitana. Com a procura que temos, retiramos hoje da cidade 120 a 130 mil carros por dia, e se voltarmos à procura histórica que se registou na primeira década deste século - este ano já nos aproxima desses valores - podemos chegar a 160 mil carros a menos, só a Carris..Mas o que facilitaria essa articulação? Desde logo os interfaces: as pessoas não gostam de fazer muitos transbordos, por isso eles têm de ser muito eficientes. Se a pessoa sentir que a viagem é cómoda, segura e eficiente em termos de tempo, além de muito mais económica, vai seguramente trocar o transporte individual pelo transporte público. O nosso plano de mobilidade assenta em dois pilares: a sustentabilidade e a melhoria da eficiência e da qualidade de serviço. A experiência de viagem dos nossos passageiros foi analisada e identificámos seis momentos-chave que estamos a otimizar para essa experiência ser muito boa e as pessoas migrarem do transporte individual para o público - é esse o nosso maior concorrente, os outros operadores são complementares..Que momentos são esses? Termos uma boa oferta, regular; melhorar a informação ao clientes, nomeadamente através das aplicações, para permitir planear a viagem; ter bom acesso ao serviço, a questão da desmaterialização; ter bom acesso económico com medidas como a gratuitidade; depois, o transporte precisa de motorista ou guarda-freio por isso queremos tê-los com excelente formação (até porque são a nossa cara); depois a vertente da segurança, em que temos dado passos importantes (somos o primeiro operador português de transporte de passageiro certificado); e por fim a eficiência da viagem. Se a viagem for muito longa, a pessoa vai continuar a recorrer ao individual..Falou na dificuldade de conseguir mão-de-obra. Quantos motoristas a mais vão contratar - e têm tido de procurar lá fora? No ano passado, recrutámos 100 tripulantes, sem ter de ir lá fora como sucedeu com outros operadores - porque somos mais competitivos no mercado. Neste ano, serão 110, com uma diferença: antes tínhamos esse cap independentemente do número de saídas, agora são 110 a mais, o que vai garantir um crescimento real de motoristas permitindo-nos ultrapassar o total de 2 mil, que é aceitável para a nossa oferta e garante flexibilidade..E já a fazer contas à JMJ? A JMJ não vai implicar contratações. Nós temos alguns motoristas já em formação para a JMJ, mas o grosso destes 110 não estará ainda pronto nessa altura..Quando acha que vai conseguir atingir os 150 mil carros a menos na cidade por dia? Depende do crescimento da procura, mas com o crescimento da oferta, uma melhor oferta, com a renovação da frota que estamos a fazer, e aqueles fatores todos que mencionei que vão trazer mais pessoas, julgo-o que podemos ter muito sucesso nos próximos anos. Já temos 140 milhões de projeção para este ano com os passageiros dos quatro meses..Há mais turistas entre clientes? Sim, e têm muita expressão na tarifa de bordo, que nos dá receita significativa. Mas na análise ao tipo de títulos vê-se que a recuperação é feita com muitos cidadãos de Lisboa e dos municípios da Área Metropolitana, passageiros correntes. O cenário económico que vivemos também ajuda, dá-nos esta oportunidade - a que a gratuitidade ajuda muito - de atrair pessoas para o sistema. Mas cabe-nos a nós mostrar que temos essa capacidade e qualidade e fidelizar esses clientes ao serviço..Como é que estão as contas da Carris? Para quem esteve nestas empresas antes, estão muito boas... basta dizer que a Carris não tem dívida, porque aquando da municipalização da empresa ela ficou do lado do Estado. Depois, evidentemente que o novo tarifário, passes, aumentos da procura, os resultados comerciais são bons. Esperava 1,3 milhões... Esperávamos em 2022... nós chegámos em maio e como disse um dos grandes desafios que enfrentávamos era o da sustentabilidade económica, temíamos não conseguir os resultados orçamentados, mas correu muito bem, tivemos resultado positivo de 3 milhões no final do exercício. E não foi mais porque quisemos, do ponto de vista contabilístico, resolver algumas situações e criar provisões que considerámos necessárias. É essa a nossa missão. Quando se fala em sustentabilidade económica, a nossa missão é manter a empresa equilibrada, não voltar a ciclos de resultados negativos mesmo com este nível de investimento. Não é objetivo do nosso acionista termos grandes lucros, até porque somos subsidiados desde logo pela prestação do serviço público. Temos de prestar serviço bom, de qualidade e que seja equilibrada do ponto de vista económico..Que impacto têm tido os custos de contexto? Continuamos a sentir impacto da subida de custos. Nós tivemos entre 2021 e 2022 um crescimento de 30% nos combustíveis - no gás foram os tais 256%, mas o total ficou nos 30% -, o que tem uma expressão muito significativa nos custos, porque são gastos que pesam 20% no global. Mesmo assim conseguimos resultado líquido positivo..Mantém a intenção de ter um forte ciclo de investimento até 2026? Sim, como disse, é o que está no plano e estamos a trabalhar ativamente na renovação da frota não abrandámos o ritmo. Continuamos a angariar os recursos financeiros para possibilitar a execução desses planos, contando com algum financiamento comunitário também. No caso dos elétricos articulados, não estava previsto mas estamos a tentar junto do PO SEUR ir buscar algum financiamento. Estamos a fazer este esforço porque a Carris precisa de renovar a frota. Tem um conjunto de autocarros em fim de idade de vida útil e não faz sentido substituí-los por outros a diesel - é uma aposta imperativa para a empresa.