Na década de 1990, o meu primeiro trabalho no Financial Times era cobrir a indústria alemã, o que, na realidade, significava a indústria automóvel. A Alemanha na década de 1990 era como Detroit na década de 1950 ou início dos anos 1960. A indústria estava na sua melhor forma. As margens de lucro eram grandes. As empresas começaram a expandir-se para outras marcas - como a VW e a BMW - ou outras indústrias, como a Daimler. Os principais diretores da indústria automóvel eram os chefes dos chefes. Eles eram donos do mundo e tinham o governo no bolso..Mas aqueles que se sentem fortes e estáveis ficam propensos a cometer erros. Muitas coisas que vieram à tona nos últimos dois anos tiveram origem nesses tempos passados. A última notícia é a acusação de que as cinco grandes fabricantes alemãs - VW, BMW, Audi, Mercedes e Porsche - se conluiaram num cartel que abrangia 60 áreas diferentes nas quais concordaram em não competir. Isto incluía os sistemas de travagem, o tamanho dos depósitos e a tecnologia diesel. Desde os anos noventa que realizavam reuniões secretas..O exemplo mais surpreendente da arrogância da indústria talvez seja o que veio à luz na semana passada quando o governo alemão retirou da rua os Porsche Cayenne a diesel e mandou parar as vendas. A autoridade federal do transporte automóvel descobriu que a Porsche usou o mesmo software batoteiro que a VW tinha usado nos seus carros. Seria natural que se pensasse que os fabricantes de automóveis alemães reagissem ao escândalo de 2015 arrancando imediatamente os dispositivos de software dos seus próprios carros..Existem três razões pelas quais a indústria automóvel alemã tem muito mais problemas do que é do conhecimento geral. Os menos importantes são as multas. Elas serão grandes, sem dúvida, e poderão chegar até 10% cento das receitas globais. Isto, além das multas de vários milhares de milhões de dólares pelo software batoteiro. Os prejuízos reduzirão os lucros dos acionistas e os recursos disponíveis para investimento. Mas estas são empresas ricas. Isso apenas, não as derrubará..A segunda questão tem sido a ênfase errada colocada pela indústria na tecnologia diesel em detrimento de alternativas, como híbridos e motores elétricos. Na década de 1980, a indústria alemã apostou coletivamente o futuro no gasóleo, porque este apresentava emissões de dióxido de carbono mais baixas do que a gasolina. Na altura ainda não eram conhecidos muitos dos perigos ambientais. Enquanto os fabricantes de automóveis alemães continuaram a afinar os seus diesel, outras empresas como a Toyota investiram em híbridos e recém-chegados como a Google estão a explorar tecnologias de inteligência artificial, duas áreas que poderão mudar completamente a natureza do transporte privado no futuro..Na sexta-feira, uma decisão judicial em Estugarda abriu o caminho para uma proibição local de carros a diesel mais antigos que não cumprem as normas de emissões mais recentes. Estugarda é não só a casa da Mercedes e da Porsche, mas também uma das cidades alemãs mais poluídas. A cidade não conseguirá atingir os seus próprios objetivos ambientais sem uma repressão sobre o diesel. Os fabricantes de automóveis não teriam instalado software batoteiro ilegal se tivessem encontrado maneiras fáceis de reduzir as emissões..O terceiro fator, e o mais importante, é uma perda irreparável da confiança do consumidor. Os escândalos vão e vêm, mas a persistência de notícias negativas reforça as visões negativas. Os consumidores têm vindo a pagar preços mais elevados não, como se vê, pela qualidade superior, mas para apoiar um cartel ilegal. Muitos clientes foram enganados por declarações de emissões falsas. A resposta racional dos consumidores seria procurar alternativas ou pagar menos. De qualquer forma, as margens elevadas não podem ser mantidas..Todos os três fatores estão em conluio contra a indústria automóvel alemã num momento em que esta deveria estar nos estágios avançados do desenvolvimento de novas tecnologias, como a próxima geração de motores elétricos ou carros sem condutores. Mas a própria indústria automóvel e os especialistas em carros alemães tendem a ser complacentes. Um estudo do Instituto Ifo para Investigação Económica, alemão, usa o argumento reconfortante de que a indústria automóvel alemã detém um terço das patentes para motores elétricos e para híbridos. Mas o número de patentes é um fraco indicador da inovação real. Avalia mal a dinâmica de um mercado em rápida mudança. As empresas precisam de tipos de engenheiros e cientistas diferentes para produzir um carro elétrico de condução autónoma daqueles que produzem um veículo a diesel com emissões falsificadas..O governo alemão ainda defende vigorosamente os interesses da indústria automóvel em Bruxelas, mas a política do carro mudou nos últimos 15 anos. O número de compradores de carros enganados na Alemanha supera agora em muito o número de trabalhadores da indústria. As empresas de automóveis alemãs ainda construirão carros daqui a 20 anos, tal como a Ford, a General Motors e a Chrysler ainda estão a construir carros hoje. Mas as margens cairão, e a sua imagem e influência desvanecer-se-ão. Um dia tornar-se-ão no que sempre odiaram: empresas muito normais, como aquelas que produzem frigoríficos e máquinas de lavar..( C ) 2017 The Financial Times Limited