Rui Bento: Há uma convivência cada vez mais sã entre ubers e táxis

O estudo da Deloitte mostra aspetos curiosos, como o impacto económico em Lisboa (contribuindo com cerca de 2% de crescimento do PIB) e a melhoria na mobilidade (incluindo 41% dos utilizadores a substituir carro próprio por Uber e 90 mil turistas/mês transportados). Além da criação de 500 empresas parceiras e de um contributo notável para o emprego (17% dos motoristas estavam desempregados, a maioria com mais de 45 anos) ou enquanto complemento salarial.

Isso é fenómeno interessante: grande parte das pessoas ligadas à Uber vê nela uma oportunidade de complementar o seu rendimento, ou seja, esta não é a sua atividade principal, mas a flexibilidade, o facto de poderem ligar-se quando querem, podendo ajustar-se a compromissos profissionais ou pessoais, é uma oportunidade interessante.

Funciona mesmo assim, se eu tiver um carro que cumpra os requisitos posso ligar-me?

Desde que estejamos a aceitar novos motoristas parceiros.

Há quem diga que a Uber já foi mais democrática, que hoje está dominada pelos donos de frotas

Nós damos essa total flexibilidade. O que acontece do nosso lado é que há uma plataforma aberta e um compromisso dos motoristas e parceiros que lhes permite ligar-se com total flexibilidade nos horários que querem, sem obrigação ou exclusividade. Nessa lógica temos parceiros que trabalham por conta própria, têm o seu carro e adotam esta atividade completamente empreendedora com total liberdade, e outros parceiros que viram aqui uma oportunidade de negócio e constituíram empresas que detêm frotas, permitindo que se crie empregos e oportunidades económicas para outros motoristas. O que é interessante é que os motoristas tenham escolha: podem escolher se trabalham como parceiro ou se preferem ser motoristas de um parceiro - e tendo sido criadas mais de 500 empresas têm muita liberdade para decidir pelas que lhes dão melhores condições e horários.

E qual é o modelo de negócio?

É muito simples: nós ligamos quem quer viajar a motoristas e parceiros que estão disponíveis para transportar, e recebemos uma fatia de cada viagem.

De 25%.

Sim, 25% pela ligação. O resto vai diretamente para o parceiro. Se for um parceiro de frota, a estrutura remuneratória dependerá de cada um dos parceiros - valores, fixos e variáveis.

Um aspeto curioso é que este estudo aponta para uma maior utilização da Uber aos fins de semana à noite.

Essas alturas em que há mais escassez de transportes - menos autocarros, metro, etc. - e muitos preferem não conduzir são o nosso momento de pico.

Mas reforçaram a oferta?

Esse reforço aconteceu quase organicamente. O interessante na Uber é que somos uma plataforma que liga a procura (pessoas que querem viajar) e a oferta (as que querem transportar) e estas ajustam-se naturalmente aos padrões de procura. Quando percebem que há maior procura no fim de um concerto ou grande evento, os nossos parceiros reconhecem que a altura é mais interessante e oferece uma melhor oportunidade económica.

Têm forma de fiscalizar se as regras que estabelecem para carros e motoristas são cumpridas?

Há várias etapas importantes e a primeira é a entrada de parceiro/motorista/carro, em que há uma análise de toda a documentação que permite verificar se cada carro está conforme os nossos requisitos, corresponde a marca e modelo aprovados e se os motoristas cumprem os requisitos todos. Depois temos o feedback constante - tendo todos os utilizadores a avaliar cada viagem, conseguimos ter um indicador próximo da qualidade do serviço, o que dá uma garantia de qualidade e ao mesmo tempo, se houver alguma irregularidade, é detetada de imediato; e isso é um incentivo ao cumprimento. Depois, (como temos os registos), sabemos por exemplo quando está a chegar a altura de fazer inspeções aos carros, ou de renovar um registo criminal de motorista e enviamos uma comunicação ao parceiro para que deem esses passos a tempo.

Os vossos parceiros já deixaram de ser multados? Sabe de algum que tenha desistido nessa altura?

Não sei, mas não me surpreendia se soubesse que alguns tinham deixado a atividade até esta questão legislativa estar resolvida. As multas que existiram naquela altura estão a começar a ir a julgamento e já em mais de um caso o tribunal decidiu em favor dos nossos parceiros, considerando que a Uber é um serviço legal mas que carece de regulamentação. Mas é um tema incómodo e a lei será, esperamos, o passo que falta para dar alguma tranquilidade aos parceiros e motoristas.

Os taxistas já se habituaram a vocês?

Há uma convivência cada vez mais sã, conforme as pessoas - quem usa, quem transporta ou observa - veem a Uber como uma presença natural nas cidades. Essa naturalização está na base dessa constatação de que as coisas estão cada vez mais calmas.

Depois de um ano na gaveta, a regulamentação da Uber parece enfim avançar. Não havia vantagem em ser o governo a fazer estudos de impacto?

Este estudo é importante para nós porque nos permite perceber que a mobilidade nas cidades portuguesas, como no mundo, está em mudança - e é bom entender como é que a Uber, que só está há três anos neste mercado, está a mudar as cidades, qual o seu impacto, quer na ótica da mobilidade quer social e economicamente. E quisemos também projetar o futuro.

Nesse futuro o ritmo de crescimento abranda. É sinal de que a Uber não vai matar os táxis?

É natural que quando uma atividade se torna mais madura o ritmo de crescimento abrande um pouco, porque a base já é maior. E apesar de tudo o crescimento previsto até 2020 é bom, segundo a Deloitte pode até duplicar. A mobilidade está a mudar porque cada vez mais as pessoas têm mais possibilidades para se deslocarem, graças a novas tecnologias, e essa mudança abrange o setor do táxi, sobretudo em dois aspetos interessantes. Um é o uso mais tradicional: eu levanto o braço e o táxi para ali - essa ainda é uma forma muito eficiente de ligar procura e oferta em zonas muito densas, no centro das cidades o papel do táxi é preponderante porque é muito eficiente. Nas zonas periféricas é que a Uber tem um impacto mais interessante: são zonas com menos praças e circulação de táxis e é importante ligar, através da plataforma, quem quer viajar e quem está disponível para transportar.

Os táxis também se têm modernizado.

Sim, estão a adotar cada vez mais novas tecnologias e cada vez mais pessoas no setor do táxi entendem que conduzir um carro descaracterizado é uma oportunidade interessante (11% dos nossos motoristas foram taxistas). Mas mesmo na prestação tradicional do serviço há essa ligação, com o pedido feito através de uma aplicação - a própria Uber a disponibiliza em várias cidades.

O UberTaxi é algo a pensar?

Claro. Porque não? É importante é dar boas opções de mobilidade às pessoas e oportunidades de criação de trabalho a quem transporta. Estamos absolutamente abertos a trabalhar com profissionais do setor do táxi. E há cada vez mais esta migração, que está prevista nas propostas de lei do PS e do PSD.

Tem a expectativa de que os deputados resolvam esta questão depressa?

A nossa expectativa ou esperança é que o processo legislativo seja breve. Temos acompanhado de forma atenta e próxima as propostas que chegaram, os debates em plenário e na Comissão de Economia, as audições de todos os intervenientes e esperamos agora que seja possível chegar a uma conclusão, no sentido de um quadro regulatório aberto, inclusivo de novas tecnologias e modelos de negócio, que promova a sã concorrência entre operadores e seja benéfico para as pessoas que querem viajar e sobretudo para as cidades.

É bom haver mais concorrência?

Sim, na medida em que traga mais alternativas e valor a quem quer viajar, que permita deixar em casa carro próprio e criar oportunidades.

Há alguma linha vermelha nas propostas que não esteja disposto a ultrapassar?

Mais que tudo, há várias propostas em discussão, a do PS e a do PSD bastante concretas - e esses partidos representam mais ou menos 70% do eleitorado, o que nos leva a crer que é possível chegar a este quadro regulatório aberto e inclusivo da nova mobilidade por via de um consenso alargado, que nos parece o caminho adequado e a vontade da maioria dos portugueses.

Tem a sensibilidade de os deputados terem essa vontade?

O que me parece, pelo menos pelos últimos debates e pela marcação desta votação, é que no último ano, com todos esses passos dados, os diferentes grupos parlamentares tiveram uma interação muito ativa, o que é um sinal positivo de que este é um tema relevante para os grupos parlamentares mas também para a sociedade portuguesa. Isso leva-nos a crer que a votação contará com a participação construtiva das várias forças e espero que se chegue a essa conclusão de um quadro funcional para as cidades portuguesas.

Nestes três anos em Portugal, a Uber expandiu-se de Lisboa para o Porto, o Algarve inteiro e já neste ano Braga. Vêm aí mais cidades?

Queremos servir cada vez mais pessoas em Portugal, não necessariamente acrescentando novas cidades. Já estamos em 18 dos maiores 20 municípios portugueses. Em Lisboa, estamos em toda a área metropolitana (Cascais, Oeiras, Loures, Amadora, Almada...), no Porto também, e não o planeámos, foi uma adaptação orgânica. Queremos é servir cada vez mais pessoas de forma fiável, ou seja, com a garantia de que em qualquer momento e sítio da cidade há um carro que pode chegar em menos de cinco minutos (em média). Isso, em conjunto com os restantes meios de transporte, começa a criar uma alternativa verdadeira à utilização do carro próprio.

O ambiente é uma preocupação séria?

Há duas vertentes importantes quanto ao ambiente. Primeiro, porque usamos carros mais recentes, eles são mais eficientes e menos poluentes. Mas também temos uma fatia cada vez mais relevante de carros híbridos ou totalmente elétricos (UberGreen), com um padrão de utilização mais amigo do ambiente para as cidades. É uma aposta que queremos reforçar pelo compromisso com a cidade e porque os utilizadores apreciam este tipo de viagens, como se vê pela avaliação, que é em média superior numa viagem num carro elétrico do que num convencional. Por outro lado, queremos cada vez mais promover uma utilização mais eficiente do carro. As cidades lidam hoje com um problema de carbono e a Uber quer ajudar a trazer mais eficiência, mais mobilidade, mais pessoas a viajar num mesmo carro. Queremos investir cada vez mais na mobilidade partilhada e em serviços como o UberPool para ajudar a reduzir a pegada carbono.

Então porque é que ainda só disponibilizam essas viagens partilhadas em ocasiões especiais, como festivais de verão ou a recente Web Summit?

A UberPool precisa de uma grande densidade de pedidos para ser eficiente - ao usar, partilha a viagem com outra pessoa que naquele momento queira viajar mais ou menos no mesmo percurso - e só queremos disponibilizar quando conseguirmos prestar um bom serviço. O que vemos hoje é que só em momentos específicos de grande procura é que é fácil que funcione bem. Queremos o UberPool de volta e de forma muito mais permanente aqui.

Nessa vontade de acompanhar a mudança de mobilidade nas cidades fazia sentido criarem um sistema de bike sharing?

É um fenomeno muito interessante e nós iniciámos agora há semanas um projeto-piloto em S. Francisco e estamos a ver como corre. Mas isso passa pela nossa visão de trazer soluções de mobilidade mais interessantes às pessoas.

Por cá, o Uber estranhou-se, depois entranhou-se rapidamente. Quais são as principais diferenças das nossas para outras cidades europeias?

A Uber é relativamente nova, tem sete anos de existência, três em Portugal, e é natural que quando surge uma inovação tão diferente no que toca à mobilidade das cidades os reguladores se adaptem de formas diferentes e a rtimos distintos. Acho que é o que te acontecido. Também entrámos de forma diferente nos vários mercados - nos EUA, onde chegámos mais cedo, houve aceitação mais fácil; na Europa, que tem níveis de regulação diferentes, há ritmos distintos. Mas em Portugal a Uber foi muito bem aceite quer pelos utilizadores quer por quem transporta, o que é ótimo sinal para o futuro da mobilidade nas cidades portuguesas.

É diretor-geral para Portugal e Espanha. Nota muitas diferenças entre estes países?

São mercados com uma afinidade cultural grande mas com importantes diferenças no que respeita á Uber e que se têm adaptado também a diferentes ritmos. Aqui esse movimento foi muito forte e está a dar-se um passo importante na regulação. Em Espanha é menos linear a aceitação, embora seja assinalável, mas não tem sido tão rápida. Ainda assim, os dois mercados têm um caminho semelhante: as pessoas procuram formas mais simples e convenientes de se delsocarem e acreditamos que poderemos ser parte dessa solução.

Uma das apostas mais recentes no noso mercado (tem três meses) foi o UberEats e para onde quer que se olhe em Lisboa vê-se a marca. É uma aposta ganha?

Está a correr bastante bem, com um crescimento muito muito interessante, que excedeu largamente as expectativas. Começámos com 90 restaurantes e já temos 200. E há um potencial de expansão muito interessante, porque temos cada vez mais restaurantes a vir ter connosco (em vez do inverso) porque percebem o impacto que tem a UberEats. Alguns dizem mesmo que já vendem mais no UberEats do que no restaurante, o que significa que estamos a expandir aqueles negócios além da sala e para áreas muito abrangentes. Temos tido muito feedback e há áreas da cidade onde ainda não chegámos...

Já há planos concretos de expansão?

Nos próximos dias vamos dar novos passos de expansão geográfica.

Qual é a mais-valia do UberEats?

Passa por tentarmos encontrar a proposta de valor que melhor funciona para todos: proporionar ao cliente a possibilidade de descobrir novos restaurantes, com a garantia de que a sua refeição é escolhida com facilidade e chega rapidamente e de forma fiável, dar aos estafetas uma oportunidade económica interessante e expandir o negócio dos restaurantes. Tocando estes três lados, facilitamos o crescimento de mercado. Depois, há vantagens para o cliente, que usam uma app semelhante, podem manter os dados que usam na Uber, a conta...

Frequentemente, diz-se que a Uber não paga impostos aqui. Como é que isso funciona?

É simples: nós somos uma empresa internacional que opera em vários países e, à semelhança de outras da área digital, escolhemos um local para a sede, ou seja, pagamos os impostos corporativos na Holanda. A grande diferença que temos para essas outras empresas - e não necessariamente digitais - é que a maior fatia dos impostos gerados ou decorrentes da atividade da Uber ficam em Portugal (no pais onde a atividade é prestada). O IVA de cada viagem, os impostos pagos pelo transportador, os descontos do motorista pela atividade económica, ou seja a grande fatia da componente fiscal fica cá. E a isto juntam-se os indiretos, também cobrados aqui (gasolina, seguros, etc.).