Governo promete aeroporto, nova ponte sobre o Tejo e TGV até Madrid. Só ainda não sabe quanto custa

O que foi pensado em 1972, analisado em 1982, “negociado” entre Cavaco Silva e José Sócrates em outubro de 2007 e anunciado como certo em janeiro de 2008 [por Sócrates] e também em 2022 pelo então ministro Pedro Nuno Santos - sem autorização de Costa e com o Montijo como aeroporto complementar e mantendo o da Portela -, foi esta terça-feira, mais uma vez anunciado: o novo aeroporto de Lisboa, decidiu o governo, será construído no campo de Tiro de Alcochete. O primeiro-ministro Luís Montenegro tinha garantido, antes de ser eleito, que a decisão seria tomada “nos primeiros dias” de Governo. 

De todas as localizações - Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto e Rio Frio, Santa Cruz, Ota, Azambuja, Alverca, Tires, Marateca, Pegões, Poceirão e Granja - duas marcaram as últimas décadas: Rio Frio, numa primeira fase, e depois a OTA durante vários anos. O que separa as duas iniciais localizações [Rio Frio e Alcochete] após 52 anos? Uma dezena de quilómetros.

No imediato, numa primeira fase, foi decidido pelo Governo “promover o aumento da capacidade do Aeroporto Humberto Delgado, com investimentos” que são classificados de “seletivos à luz da natureza temporária do aeroporto” que será substituído de “forma integral” pelo novo aeroporto Luís de Camões.

Do plano “integrado” faz parte o reforço da ligação ferroviária de “alta velocidade Porto-Lisboa” (1:15 hora) de modo a melhorar o acesso ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro” tornando-o como “preferencial para passageiros na região centro”, a ligação Porto-Vigo (50 minutos), a ligação Lisboa-Madrid” (3 horas em 2034), as “ligações ferroviárias ao novo aeroporto de Lisboa” e uma terceira ponte sobre o Tejo - o eixo Chelas-Barreiro.

O Governo, na sua fundamentação, argumenta que o aeroporto em Alcochete terá “a capacidade de acomodar a procura” que se estima poderá “ultrapassar os 100 milhões de passageiros” após 2050.

Esta solução, sustenta o executivo, “permite mitigar o impacto ambiental e social da região de Lisboa” e melhorar a “qualidade do serviço e operacionalidade”.

A decisão também “permite acomodar os planos de expansão da TAP” [empresa a privatizar] que poderá chegar às 190 ou 250 aeronaves em 2050 e com uma “intermodalidade completa entre aeroporto, ferrovia e rodovia com acesso a Sines” atuar com “catalisador da atividade económica” do chamado Arco Ribeirinho Sul e desenvolver um “conceito de Airport City”.

Das vantagens imediatas, na leitura do Governo, consta o facto de os terrenos serem públicos, a “maior proximidade ao centro de Lisboa” e às principais vias rodoviárias e ferroviárias permitindo assim “descentralizar o tráfego do centro da cidade”.

Sobre os custos, o Governo cita o elaborado pela Comissão Técnica Independente: a construção das duas pistas ronda os 6.105 milhões de euros: a primeira estará concluída em 2030; a segunda um ano depois. Porém, Miguel Pinto Luz, ministro das Infraestruturas, aponta para outra data: 2034.

O projeto permite a expansão para 4 pistas duplicando o movimento previsto de 90 a 95 voos por hora. Em relação aos prazos, o governo traça um horizonte entre 36 a 46 meses para que todas as obrigações contratuais estejam finalizadas. 

Do plano apresentado apenas este custo das duas pistas foi conhecido. A Comissão Técnica Independente referiu, no seu estudo, um valor total a rondar os 10 mil milhões de euros. Em relação ao TGV, os dados mais recentes conhecidos apontavam para 4,5 mil milhões de euros. Já a ponte Chelas-Barreiro está calculada num valor que ronda os 2 mil milhões. 

Na apresentação de todos os projetos ficou por explicar a estimativa de custos prevista pelo Governo.

Dos investimentos “seletivos à luz da natureza temporária do aeroporto” para o Aeroporto Humberto Delgado constam, nas contas do Governo, o “aumento de capacidade para atingir os 45 movimentos por hora”, obras nas pistas, taxiways e placa de estacionamento, melhorias nos atuais terminais e construção de novos e ainda, por exemplo, a utilização do espaço militar do aeródromo de Figo Maduro.

Dos planos do Governo faz parte a “antecipação” da conclusão da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid [o troço final: Elvas-Évora-Poceirão-Lisboa, com um tempo de viagem de uma hora] , onde se inclui a terceira travessia do Tejo e um “novo modelo de gestão” das três travessias.

A nova ponte Chelas-Barreiro, que permite, segundo o Governo, “libertar os constrangimentos de capacidade da infraestrutura ferroviária nas ligações a sul”, terá também uma componente ferroviária com ligação à Linha de Cintura, Linha do Alentejo, acesso ao novo aeroporto de Lisboa e uma “melhoria das acessibilidades de Lisboa ao triângulo Barreiro-Moita-Coina (ganhos de tempo, em alguns casos, de 50%)”. 

As vantagens, argumenta o Governo, estão no “aumento da competitividade dos serviços ferroviários entre Lisboa e a região sul, Alentejo e Algarve, com redução de cerca de 30 minutos face aos percursos atuais, bem como aumento da frequência dos serviços”; “redução de tempo de percurso: Lisboa/Barreiro para 10 minutos”; “reforço da oferta ferroviária suburbana (Cintura, Sintra e Eixo Norte/Sul)”; e permite “o tráfego ferroviário de mercadorias sem restrições”.

O primeiro-ministro afirmou que o interesse nacional reclamava não apenas uma decisão sobre o futuro aeroporto, mas “a melhor decisão”, considerando que o ano de avaliação pela Comissão Técnica Independente “foi imprescindível e a forma adequada de desbloquear o processo”.

“Quero hoje, como primeiro-ministro, afirmar que estas decisões, apesar de rápidas, são ponderadas, fundamentadas e estratégicas para o futuro de Portugal”, afirmou.