Camionistas sem direitos pelas estradas da Europa

1. Palmela, Portugal

Há uma explicação para esta aparente coincidência, a de haver dois homens ucranianos com o mesmo nome sentados cada um no seu camião, na Quinta da Marquesa. O fim da estrada é aqui. Um parque pequeno onde enxames de vespas se alimentam dos mosquitos mortos nas grelhas dos camiões.

Os dois Bogdan não se conhecem, nem falaram ainda desde que estão, há dois dias, do lado de fora da fábrica que mais exporta e mais importa em Portugal, a Autoeuropa, da Volkswagen. O tempo passa devagar.

Se fosse apenas uma coincidência, seria notável. Os dois homens conduzem camiões com matrícula polaca, e nasceram, ambos, na zona ocidental da Ucrânia, em terras que, nos últimos cem anos, já foram polacas, alemãs, soviéticas e agora são ucranianas. Um veio de Drohobych. O outro de Lviv. Estão a mais de 3700 quilómetros de casa, à espera de ordem da fábrica para descarregar os pesados reboques. Trazem, cada um, peças para os novíssimos T Roc, que vemos sair da fábrica, empilhados noutros camiões.

Bogdan acaba de falar ao telefone com a mulher, que está em Drohobych. A porta do camião está aberta, ele está de tronco nu, tentando adaptar-se aos 35 graus deste setembro português. Tem uns chinelos de ir à rua no primeiro degrau. Usa outros dentro do camião para não sujar a "capoeira", a alcunha do seu espaço de trabalho. Tem 43 anos e é a primeira vez que vem a Portugal.

O outro Bogdan anda há dois anos entre cá e lá, viajando "sobretudo para Espanha e Portugal". A dureza da estrada não é nada, quando comparada com a vida na Ucrânia. É um veterano da guerra de Dombass. No telemóvel tem um documentário polaco sobre a forma como os militares ucranianos viveram o conflito com os separatistas pró-russos no leste do país. Tiros, neve, frio, falta de comida. Ele aparece duas vezes, fardado, com uma metralhadora Kalashnikov ao ombro, no meio da neve. "Tenho família para alimentar na Ucrânia", diz, sem querer falar da guerra, mostrando um sorriso por estar aqui, a viver dentro de um camião, num parque de estacionamento sem um café à distância de uma caminhada. Há um duche, num prefabricado, e outro, na receção do parque maior, onde estão estacionados em espinha cerca de 50 camiões. As paredes das casas de banho estão cheias de humidade e o chão está sujo.

No fim da viagem, pelo tempo medido por um tacógrafo eletrónico, são obrigados a 45 horas de descanso. Quem fez a lei não terá pensado nisso, mas o descanso é feito na mesma cabina onde decorreu o trabalho, de cortinas escuras corridas nos vidros para garantir o mínimo de privacidade. O sono tem um compartimento próprio, atrás do banco do condutor, numa espécie de sofá-cama. O divertimento vem num computador portátil, onde veem filmes e fazem videochamadas. As refeições fazem-se ali, ao lado do camião, em pequenos fogões a gás. O asfalto tem um tapete de beatas de cigarro pisadas.

O normal é fazerem três semanas seguidas de estrada, seguida de uma de folgas em casa, mas vários condutores ucranianos estendem o trabalho por três meses para terem um mês seguido de pausa.

Quando uma peça de um automóvel chega a Palmela, vinda da Polónia, num camião conduzido por um cidadão ucraniano, de uma empresa holandesa que tem uma filial em Varsóvia, acontecem várias coisas. A peça sai mais barata à fábrica, mas vários Estados europeus perdem impostos e contribuições para a Segurança Social, e os salários dos condutores europeus são mantidos baixos. Tudo isso se vê daqui, deste parque de asfalto sujo.

2. Varsóvia, Polónia

Não é coincidência que estejam em Palmela tantos camiões de matrícula polaca. A explicação para isso está em Varsóvia, num dos modernos arranha-céus da Rua Jerozolimskie, onde funciona a Inspeção Polaca do Transporte Rodoviário. Ao meio-dia de uma segunda-feira de setembro já não há senhas de atendimento disponíveis. Os que chegaram agora têm de voltar amanhã, bem cedo, de preferência.

É aqui que se inscrevem e obtêm "certificados de admissão" todos os camionistas de fora que querem trabalhar para as transportadoras da União Europeia. A procura destes documentos disparou, nos últimos anos, explica Małgorzata Wojtal-Biaszewska, a chefe do serviço. Até 2013 eram emitidos cerca de cinco mil certificados por ano. Em 2017, foram 65 mil camionistas. Só na primeira metade de 2018 o número de admissões já passa as 53 mil. Vinte mil são ucranianos.

Há também muitos bielorrussos (cinco mil), moldavos, russos, cazaques e cidadãos de países tão distantes como o Sri Lanka ou as Filipinas. Na Polónia registam-se mais de metade dos condutores que querem trabalhar na Europa. Até ao final do ano passado havia 107 614 camionistas de países de fora da UE com autorização para conduzir em estradas comunitárias, segundo os dados oficiais da Comissão Europeia.

Para serem admitidos têm de obter uma autorização de residência no país que os contrata, mostrar uma carta de condução de pesados e fazer um exame físico e psicológico de aptidão. Na Polónia, a lei europeia foi interpretada com bonomia até março. Bastava que as empresas garantissem que os documentos existiam para tudo ficar tratado. Agora têm de mostrar cópias. As autoridades polacas queixam-se de não terem funcionários suficientes para garantir que todos os 53 mil casos têm documentos em ordem. Ou seja: dezenas de milhares de camionistas que circulam pelas estradas europeias, em veículos pesados de 40 toneladas podem nem todos cumprir os requisitos que a lei prevê.

O transporte de mercadorias representa 6,5% do PIB da Polónia. Há 34 mil empresas de transportes, 300 mil camiões e 200 mil condutores. Maciej Wroński, da Associação de Transportes e Logística da Polónia, que junta mais de 50 das maiores empresas, está orgulhoso dos números: "Agarrámos a oportunidade e, pouco a pouco, desenvolvemos o nosso mercado, à custa das empresas do Ocidente. Hoje a frota polaca é mais moderna do que a francesa ou a alemã."

O problema é que a frota não é bem polaca... Uma das maiores transportadoras holandesas, a DeRooy, especialista no transporte de carros de marcas como a Renault, a DAF ou a Volvo, tem sede na Polónia. As contas que apresenta são reais: 20 milhões de euros de vendas de serviços. O problema é encontrar alguém da DeRooy na Polónia: é uma companhia "caixa de correio", com sede num edifício de escritórios em Varsóvia. Não é possível contactar nenhum dos diretores. No entanto, há 500 condutores que trabalham para a filial polaca da empresa, a maioria ucranianos e romenos.

3. Ghent, Bélgica

Estes trabalhadores quase nunca estão na Polónia, tal como a empresa. Apenas se registam lá. O trabalho faz-se, sobretudo, no norte da Europa. É o que explicam os quatro condutores ucranianos que estão a descansar num parque de estacionamento em Ghent, na Bélgica, transportando carros novos da Volvo, em camiões da DeRooy.

Um dos camiões tem uma mulher ucraniana ao volante. Viajou 20 horas, da sua casa na Ucrânia até à sede da DeRooy, na Holanda, numa carrinha da empresa. Esse tempo não conta como "trabalho", nem sequer é pago. Depois, sim, começa a contar o tacógrafo montado no seu camião. Passa seis semanas ao volante, entre fábricas e stands de venda. Depois vai, de novo, numa carrinha, para a Ucrânia, onde folga duas semanas.

4. Bucareste, Roménia

Na capital da Roménia, a De Rooy tem dois escritórios. Um para a parte financeira, o outro para o recrutamento dos camionistas. Jon é um deles. Encontrámo-lo, dias antes, em Som, na Holanda. Agora espera-nos em Bucareste, conduzindo um carro mais pequeno do que o camião habitual. Chama-lhe gargarita, e conta que custou 500 euros, usado.

A viagem até ao escritório da De Rooy demora uma hora, no gargarita. Na Avenida Theodor Pallady, no rés-do-chão de um edifício de três andares, encontramos o gestor de operações da empresa, Eugen Stancu. Sozinho no escritório, às 16.30 de uma segunda-feira. Convida-nos a sentar. Quando lhe explicamos o nosso trabalho pede desculpa e diz que não pode dar a entrevista sem autorização superior. Só diz uma frase: "É simples: o mercado é assim e, enquanto todas as empresas o estiverem a fazer, nós não podemos dar-nos ao luxo de não fazer igual, para não perdermos a nossa competitividade - e além do mais não é nada de ilegal."

5. Amesterdão e Venlo, Holanda

A forma como as empresas de transportes estão a abrir filiais "caixa de correio" nos países de Leste não é, apenas, contestada pelos camionistas. Também recolhe queixas em alguns empresários do setor. Jon Kuiper é o CEO da Koopman, a maior transportadora holandesa de carros novos, que nos recebe, em Amesterdão, para falar deste problema.

"A competição no nosso setor é dura, e sabemos que nem todos cumprem as regras", diz. "É uma área cinzenta da lei, mas haver condutores polacos ou romenos que são contratados por empresas holandesas, recebendo os salários dos seus países de origem, e trabalhando na Europa do Norte ou do Oeste, isso é concorrência desleal", acusa. Na Koopman, explica, todos os condutores folgam ao fim de semana. "Por isso é injusto que tenhamos de competir com empresas cujos trabalhadores ficam ao serviço meses, sem folgar, o que em muitos casos é puro dumping social."

Veja-se o caso de Georges Munteanu, moldavo de 32 anos. Em 2016, foi contratado, em Chisinau, a capital do país, por um representante da companhia holandesa Brinkman. Deram-lhe um contrato de trabalho polaco e um daqueles "certificados de admissão" passados em Varsóvia. Mas Munteanu nunca trabalhou na Polónia.

Levavam-no de carrinha da Moldávia para as instalações da transportadora, na Bélgica e na Suécia. Distribuía carros da BMW, da Volvo, da Scania e da Mercedes. Tinha um seguro de saúde de turista - o que é ilegal -, pediam-lhe para retirar o cartão do tacógrafo durante as pausas de descanso - o que também é ilegal, por reduzir o número de dias de trabalho que a empresa teria de lhe pagar. Recebia 40 euros por dia, livres de impostos, como "complemento" do salário mínimo polaco de 502 euros mensais. A maior parte do salário não pagava impostos nem contribuía para a Segurança Social.

Georges Munteanu só soube destes problemas porque encontrou Edwin Atema, num domingo, quando estava parado a descansar num parque em Venlo, na Holanda. Atema era um experiente camionista holandês, apesar de ter apenas 39 anos. Depois de dez anos ao volante, aderiu ao FNV, o sindicato holandês, e desde então tem passado quase todos os fins de semana na estrada, à procura de camionistas.

Edwin é um homem rijo, careca, de barriga proeminente, que está sempre bem-disposto. Embora isso não se note quando se lê o que diz: "Esta indústria está moralmente corrompida até ao osso. Os camionistas são vítimas de crimes económicos."

O argumento de Atema não é fácil. Em Palmela, muitos dos camionistas com quem falámos mostraram estar satisfeitos com o salário que recebiam. Apenas se queixavam de receber a maior parte do dinheiro por fora, sem contar para a reforma. Os condutores de fora da UE, esses, conseguem salários muito mais altos do que poderiam ter se permanecessem a trabalhar na Ucrânia, na Moldávia, ou na Bielorrússia. "E, mesmo assim, o que se passa é errado", contrapõe Atema.

De facto, a diretiva dos trabalhadores deslocados - que define as regras para qualquer cidadão da UE que vá trabalhar para outro país comunitário - obriga à igualdade: trabalho igual, salário igual, no mesmo país. Mas essa diretiva não se aplica aos camionistas. Só a legislação nacional. Na Holanda e nos países escandinavos, os camionistas recebem o salário definido pelos acordos coletivos. Na França, na Bélgica e na Alemanha, recebem o salário mínimo local, incluindo seguros de saúde e planos de pensões. Um exemplo: na Alemanha, um condutor que faça 60 horas semanais (o que é normal) recebe 2330 euros de salário - extras à parte.

No entanto, a maioria das várias dezenas de camionistas com quem falámos só alcança um valor semelhante se contar com o per diem, ou seja, com as verbas que escapam aos impostos e não contam para a reforma.

Atema tem levado muitos destes casos a tribunal. Em agosto, um tribunal holandês condenou a empresa Brinkman a uma multa de cem mil euros e a compensar os trabalhadores nas suas filiais do leste da Europa.

6. Paris, França

Há, sempre, uma maneira de escapar à lei. Temos a prova disso nos sete casos documentados de camionistas portugueses que viajaram para França com declarações escritas que mentiam sobre o seu salário.

Quando era ministro da Economia, Emmanuel Macron aprovou uma lei que obrigava os camionistas estrangeiros a receber, na parte francesa do seu trajeto, o equivalente ao salário mínimo local: dez euros por hora.

Os camionistas portugueses passaram a viajar para França acompanhados por um certificado que garantia que o seu salário era mesmo de dez euros à hora. Fernando Fidalgo, dirigente do Sindicato dos Trabalhadores de Transportes Rodoviários e Urbanos de Portugal, explica porquê: "A principal associação de patrões em Portugal, a ANTRAM, entrou em pânico quando alguns países da União Europeia tentaram proibir a circulação de motoristas cujo valor de hora declarado fosse inferior ao valor médio de hora pago por estes países aos seus trabalhadores."

Resultado: "Todos os motoristas levavam uma declaração falsa com um valor da hora que nunca os trabalhadores portugueses receberam, nem receberão nos próximos 25 anos."

O valor pago, em Portugal, por hora, a um camionista (em média, porque varia com a antiguidade) é de 4,09 euros. Ou seja, neste confronto Leste-Oeste, em termos salariais, Portugal está no centro. Um camionista ganha, por ano, em média, 11 318 euros. Cerca de metade do valor pago em Espanha, um terço do que é pago em França, na Itália, na Bélgica e na Alemanha, segundo um estudo do Comité National Routier francês.

7. Soumagne, Bélgica

Raymond Lausberg é um inspetor da polícia belga que trabalha, há vários anos, na fiscalização das condições de trabalho dos camionistas. "Quando vejo um atrelado belga num camião húngaro, ou romeno, é quase certo que estamos perante uma infração."

Está em Soumagne, um parque de repouso na autoestrada A40, do lado belga, perto da fronteira com a Alemanha. "Por que outra razão iria uma empresa belga contratar uma empresa de Leste, se não for para fazer dumping social à custa dos condutores?

Nas cabinas há, muitas vezes, um fedor insuportável. Eles não podem lavar-se nem lavar a roupa. Muitas vezes encontramos garrafas cheias de urina porque os condutores nem podem parar", descreve Lausberg. "É esta a Europa que queremos?"

Neste domingo de setembro, Lausberg encontra um caso logo no primeiro camião. Acorda o condutor, da companhia húngara Waberer's, líder de mercado na Europa, com mais de quatro mil camiões em circulação. No cartão do condutor no tacógrafo, que lê no seu computador portátil, percebe que o condutor está na estrada há três semanas, sem paragem prolongada, obrigatória ao fim de duas semanas. Mas não é só: o homem dorme na cabina, o que é proibido. E está visivelmente embriagado à hora de almoço. Paga dois mil euros de multa, com um cartão de crédito da Waberer's.

Nas próximas oito horas, a equipa da polícia belga vai recolher 50 mil euros de multas. Mas Lausberg não está minimamente satisfeito. "O que fazemos é apenas uma gota no oceano..." Passam nesta A40 mais de sete mil camiões todos os dias. A polícia faz, por ano, 3500 inspeções. Para as companhias que não cumprem a lei, é mais um item no cálculo de probabilidades do negócio. Ou, como nos diz um camionista em Palmela, "se uma empresa tem dez carros e um é multado, os outros nove que não são apanhados compensam a multa".

Nas próximas oito horas, a equipa da polícia belga vai recolher 50 mil euros de multas. Mas Lausberg não está minimamente satisfeito. "O que fazemos é apenas uma gota no oceano..." Passam nesta A40 mais de sete mil camiões todos os dias. A polícia faz, por ano, 3500 inspeções. Para as companhias que não cumprem a lei, é mais um item no cálculo de probabilidades do negócio. Ou, como nos diz um camionista em Palmela, "se uma empresa tem dez carros e um é multado, os outros nove que não são apanhados compensam a multa".

8. Lisboa, Portugal

Em 2017 nove países da UE decidiram criar um grupo para reformar o setor. Chamaram-lhe Aliança Rodoviária e anunciaram cooperar para acabar com o "dumping social" e a "fraude sofisticada" no setor. Os fundadores são alguns dos principais interlocutores de Portugal na UE: a Alemanha, a Áustria, a Bélgica, a Dinamarca, a França, a Itália, o Luxemburgo, a Noruega e a Suécia.

Já neste ano, com a entrada em funções de Pedro Sánchez, do Partido Socialista, a Espanha aderiu ao grupo que se opõe ao outro, o de Visegrado (liderado pela Hungria e pela Polónia), que não quer nem ouvir falar em legislação europeia e salários mínimos comuns para os camionistas.

E Portugal? A resposta do gabinete do ministro Pedro Marques parece indicar uma posição equidistante: "Temos procurado uma solução equilibrada que, salvaguardando o mercado interno dos transportes e condições de concorrência equitativas entre os transportadores dos diferentes Estados membros, garanta em simultâneo a proteção social dos trabalhadores."

O governo português não apoia a aliança e até compreende a posição dos países de Leste: "Os transportadores dos Estados mais periféricos, que já sofrem da desvantagem da distância, com custos maiores de deslocação, não podem ver a sua competitividade ameaçada com a imposição de condições restritivas excessivas à sua atividade nos Estados membros do centro da Europa (Aliança Rodoviária), na medida em que estas restrições, tendo como resultado o aumento dos custos do frete, são uma ameaça à sobrevivência das empresas do setor e à competitividade internacional desses Estados membros."

Mesmo assim, garante o gabinete do ministro, Portugal apoia "medidas para combater as empresas "caixa de correio" e a cabotagem em cadeia, bem como os casos de condutores com contratos precários que trabalham para transportadoras que fornecem grandes empresas".

9. Bruxelas, Bélgica

A ideia de que regras comuns podem "ameaçar a competitividade" de países como a Polónia, a Roménia ou a Hungria é, precisamente o principal argumento da equipa de lóbi das transportadoras, em Bruxelas. Para as empresas, o que move a criação de uma política comum é apenas "protecionismo". Ferenc Lajkó, o líder da empresa húngara Waberer's, garante mesmo que "não há dumping social".

Há, no entanto, algo de enganador nesta ideia de uma batalha Leste-Oeste (como se vê, aliás, pela posição do governo português). O problema é mais sério. A Polónia, por exemplo, não retira só vantagens deste negócio. Segundo os especialistas financeiros contactados pelo Investigate Europe, Varsóvia perde, por ano, 30 milhões de euros em contribuições para a Segurança Social. Mas o lóbi polaco tem várias empresas ocidentais a fazer força pela manutenção do sistema. As empresas Geodis (França), De Rooy (Holanda) e Duvenbeck (Alemanha) estão lá.

O Parlamento Europeu assistiu, em junho, a um estranho caso. A Comissão desistiu de incluir os camionistas na diretiva dos trabalhadores deslocados por considerar que esta é "uma profissão móvel". Por isso, a comissária eslovena Violeta Bulcin apresentou uma "lei especial" que obrigaria as empresas a pagar aos camionistas o salário do país onde estivessem a trabalhar, mas só ao fim de quatro dias (nos quais se mantinha o salário de origem).

A proposta não avançou por uma razão simples: os tacógrafos não registam travessias de fronteiras, por isso seria impossível aplicar uma lei que dependesse desse registo. Foi então que a maioria dos deputados na comissão de transportes aprovou, de surpresa, uma versão radical da lei que exclui, completamente, o transporte rodoviário do princípio do salário igual para trabalho igual, no mesmo país. Votaram a favor os deputados do Leste, sim, mas muitos dos países da Aliança, também. Manfred Weber, o alemão do PPE que já apresentou a sua candidatura à presidência da Comissão, foi um dos mais destacados defensores do projeto.

Esta decisão foi, contudo, revertida uma semana depois. Uma nova maioria de deputados chumbou a liberalização da proposta. Mas a divisão mantém-se - quer no Parlamento quer no Conselho, onde os governos estão divididos. Neste momento, o processo voltou à estaca zero.

10. Wolfsburgo, Alemanha

A solução possível para o problema, adianta Edwin Atema, o sindicalista holandês, é responsabilizar os que beneficiam do negócio.

O centro logístico da Audi, em Ingolstadt, por exemplo, chega a receber 500 camiões por dia. Jon Kuiper, o CEO da Koopman, confirma-nos que as transportadoras mais baratas são as preferidas. "Para os nossos clientes o transporte é uma commodity como as outras, e eles exigem redução de preços todos os anos." Como não se pode baixar o preço do gasóleo, dos carros e das portagens, só o custo do camionista pode representar uma vantagem.

Mas as grandes empresas aprovam regras de responsabilidade social que prometem o oposto. A Carta Social da Volkswagen afirma que "a remuneração paga por uma semana normal de trabalho é, pelo menos, igual ao valor mínimo legalmente garantido". Mais: "A Volkswagen defende que os seus parceiros comerciais devem ter em conta esta regra nas suas políticas corporativas."

O grupo BMW também anuncia que é "da maior importância que a atividade negocial tenha em conta a responsabilidade social, face aos trabalhadores e à sociedade". Esta é uma regra que se aplica ao grupo, mas também "aos seus fornecedores".

Kuiper garante-nos que os fabricantes de automóveis exigem aos seus fornecedores uma declaração de conformidade com estes princípios, mas que isso não passa de "fazer uma cruz no sítio certo". "O cumprimento destas regras nunca é decisivo na altura de se fazer um contrato", lamenta o empresário.

De facto, não era uma coincidência que dois cidadãos ucranianos, chamados Bogdan, estivessem sentados em camiões, num dia de calor no concelho de Palmela. Os repórteres do Investigate Europe encontraram mais de cem casos de camionistas contratados por salários mínimos do Leste nas principais fábricas de automóveis da Europa: Renault, Jaguar-Land Rover, Volkswagen e BMW.

No entanto, nas respostas enviadas às perguntas do Investigate Europe, tanto a Volkswagen como a BMW garantem não conhecer qualquer violação da lei, ou práticas ilegais cometidas pelas transportadoras que contrataram. O departamento responsável da Volkswagen promete "investigar consistentemente todas as indicações de violação dos nossos princípios de sustentabilidade". Se verificar alguma anomalia, continua a dona da fábrica da Autoeuropa, a transportadora será obrigada a entregar um "plano para resolver o problema".

Talvez fosse mais simples se os responsáveis da empresa fossem, um dia, visitar o parque de estacionamento da Quinta da Marquesa. Poderiam ouvir as mesmas histórias, verificar os mesmos documentos, observar a mesma dureza das condições. Talvez decidissem, pelo menos, ali plantar umas árvores, para fazer sombra. Ou melhorar os duches.

* Com Crina Boros, Elisa Simantke, Harald Schumann, Ingeborg Eliassen, Jeff Poortmans, Leila Miñano, Nikolas Leontopoulos, Maria Maggiore e Wojciech Ciesla

Investigate Europe é um projeto iniciado em setembro de 2016 que junta nove jornalistas de oito países europeus. Financiado pelas fundações Hans Böckler Stiftung, Düsseldorf, Stiftung Hübner und Kennedy, Kassel, Fritt Ord, Oslo, Rudolf Augstein-Stiftung, Hamburgo e Open Society Initiative for Europe, Barcelona, destina-se a trabalhar temas de interesse europeu.