Governo tenta até à última hora evitar a nacionalização da TAP

Até ao último momento, há esperança. É esta a posição do Governo, que chega ao Conselho de Ministros de hoje com o despacho de nacionalização pronto, mas também com muita fé de não ter de chegar a assiná-lo.

O desfecho foi já dado como certo durante o dia de ontem, mas as negociações com David Neeleman prosseguiram durante a noite - com o fuso horário do Brasil a ajudar - e a hipótese de uma reviravolta no tabuleiro deste xadrez é real, assim o amero-brasileiro convença a administração da sua Azul que o empréstimo obrigacionista que a companhia brasileira fez à TAP não se converta em capital no fim do prazo, em 2026.

O jornal Eco avança esta manhã que a Azul já terá abdicado mesmo da opção de converter 90 milhões de empréstimo à TAP em capital, evitando assim a nacionalização da companhia.

Ao final do dia de ontem parecia quase certo que o governo ia nacionalizar a TAP. Contudo, as negociações entre o Estado e os privados alargaram-se pela noite fora e para tornar possível evitar a nacionalização da companhia aérea.

O governo e a companhia aérea Azul procuraram durante as últimas horas um acordo de princípio, faltando apenas os últimos detalhes para que o anúncio seja oficial. A Azul, companhia aérea fundada por David Neeleman, conta o Eco, terá aceitado a exigência do governo: a eliminação de converter um empréstimo, realizado em 2016, de 90 milhões de euros em ações da companhia aérea.

Uma TAP pública - cuja concretização não obriga a autorização de Bruxelas - é a última coisa que António Costa quer ter em mãos, confirma ao DN/DV fonte próxima do processo. Por todas as razões, incluindo as boas relações que há entre o Estado e o parceiro de Neeleman no consórcio privado, Humberto Pedrosa - e que inevitavelmente se degradariam caso o empresário português que gere também a Fertagus e o Metro do Sul do Tejo fosse expropriado da sua participação no capital.

Há ainda a questão legal: uma nacionalização irá necessariamente implicar uma ação dos privados e o desfecho na Justiça pode bem acabar com o Estado condenado a pagar indemnizações. Ou seja, mais custos a pagar pelos portugueses.

Com a nacionalização, apenas os trabalhadores mantêm os seus 5% de capital. E uma TAP estatal terá enormes problemas para gerir.

Basta ver que Bruxelas apenas aprovou o apoio excecional de até 1,2 mil milhões à companhia e em condições apertadas, bem diferentes dos planos a que deu luz verde para as companhias que considera viáveis. A obrigação de devolução do empréstimo em seis meses é, portanto, uma sentença de reestruturação - será impossível cumprir o prazo, conforme já assumiu até o CEO, Antonoaldo Neves - que reduziria a TAP ao que o Governo não quer, "uma tapzinha", com poucos aviões, muito menos rotas e necessariamente uma magra fração dos atuais trabalhadores. E ainda assim não seria garantida a sua sobrevivência.

Com capitais próprios negativos de 600 milhões (mais 100 do que quando Efromovich era candidato à compra, em 2012), a dívida engrossada pela renovação da frota (só topos de gama NEO tem 30, recém-comprados e que ainda está e estará a pagar) e necessidades superiores a 50 milhões mensais só para salários, dificilmente a transportadora aguentará o embate do resto de um ano com grandes restrições aos voos.

Sem dinheiro a entrar pela via do negócio e de mãos atadas pelas regras europeias da concorrência no que respeita a injeções, o Estado não poderá sustentar a TAP.

Nos seus 40 anos de gestão pública, uma mão chega para contar os anos em que a TAP não fechou no vermelho ou somou dívida. Aquando da privatização, sem investimento privado nem os atuais empréstimos para aviões, o endividamento ultrapassava os mil milhões de euros e o passivo tinha a dimensão do valor agora aprovado para injetar na transportadora: 1,2 mil milhões. Um montante que sai do bolso dos contribuintes, já a lidar com os efeitos da pior crise económica de que há registo.

notícia atualizada às 07.51