Hyundai Ioniq 5N: um carro elétrico com mudanças?
As capacidades de aceleração dos automóveis elétricos impressionam sempre quem os experimenta pela primeira vez. Contudo, a maioria dos apreciadores de carros com motores de combustão são unânimes em criticar a sua performance a curvar, bem como a falta de conexão com o condutor. Algo, que aparentemente, também terá sido sentido no departamento desportivo da Hyundai. Este elétrico, o Ioniq 5N, tem por base o Ioniq 5, mas levou o tratamento especial “N”. Apesar de o exterior apresentar algumas alterações cosméticas, é a nível estrutural que estão as modificações fundamentais.
A carroçaria ganha 42 pontos novos de soldadura, com reforço dos sub-chassis para aumentar a rigidez. Foram montados dois motores – um em cada eixo – que geram uma potência combinada de 609 cv, mas são disponibilizados 41 cv adicionais durante 10 segundos, premindo o botão “N-Grin Boost” no volante. O motor traseiro utiliza um diferencial eletrónico para distribuir os 770 Nm de torque entre as rodas. A energia é fornecida por uma bateria de 84kWh, equipada com um sistema próprio de arrefecimento, para garantir um desempenho consistente. Temos assim um elétrico de produção, preparado para a pista que pretende deitar por terra as críticas feitas pelos petrolheads. Será que consegue?
Barcelona foi o palco para a apresentação internacional em que o Motor24 esteve presente. Navegar entre o trânsito, para sair do centro da cidade em direção ao circuito Parcmotor, foi uma tarefa fácil. Tal como na versão normal, continuamos a ter três modos de condução “Eco”, “Normal” e “Sport”, que servem de base para utilizar este elétrico no dia-a-dia. A primeira diferença que notamos, no interior, é a substituição dos bancos da frente por baquets desportivos. Realçamos a qualidade dos materiais utilizados e o elevado nível de insonorização.
Outra novidade é a direção progressiva, com três níveis de ajuste. O espaço a bordo continua a ser referencial, é possível dois adultos fazerem viagens longas confortavelmente nos bancos da fila de trás. A bagageira foi a única penalizada com a colocação do motor no eixo traseiro, com o espaço a ser reduzido para 480 litros. Antes de iniciarmos a pequena road-trip, fomos desafiados a explorar os menus especiais, sobretudo o N Active Sound, e o N e-Shift. Existem mais cinco que são destinados ao uso exclusivo em pista: N Battery Preconditioning, N Torque Distribution, N Pedal, N Drift Optimizer e N Race. Começámos pelo N Active Sound, que, como o nome sugere, permite escolher entre três temas distintos para o som do Ioniq 5N: ‘Evolution’, que parece um carro elétrico do filme Tron, e ‘Supersonic’, que tenta replicar um avião de caça a jato. Ignorámos os restantes e escolhemos o ‘Ignition’, que replica o som dos motores de combustão 2.0 Litros a gasolina da marca.
Juntamente com o N e-Shift, traduziu-se em música para os nossos ouvidos à medida que subíamos pelas estradas de montanha catalãs. O sistema simula uma caixa sequencial de oito velocidades, controlado pelas patilhas no volante, que ganham uma nova funcionalidade, pois em condução normal servem apenas para controlar a travagem regenerativa dos motores.
À medida que aumentávamos o ritmo, deparámo-nos com um comportamento a curvar, que não é típico de um crossover com 2,2 toneladas. O funcionamento da suspensão adaptativa – regulável em três níveis – controla tão bem os movimentos da carroçaria que faz parecer o Ioniq 5N muito mais leve do que é na realidade.
Chegados a Parcmotor é altura de avaliar o comportamento deste elétrico no ambiente para o qual foi criado: a pista. O circuito é bastante técnico, com 4.146 m, tem curvas rápidas, lentas e gradientes a subir e a descer. Ao fim da primeira volta percebemos o que o responsável pelo programa N da marca, Joon Park no quis dizer na noite anterior ao referir que “Os engenheiros da hyundai são entusiastas de automóveis desportivos, o Ioniq 5N é inspirado nos i20 N e i30 N”. O sistema funciona de forma impressionante e não é de todo uma brincadeira.
Tudo foi meticulosamente calibrado para termos referências semelhantes às de um desportivo com motor de combustão na aproximação às curvas: a resposta à passagem de caixa e o travão do motor, como o falso limitador a cortar a rotação às 8000 rpm e os respetivos blips no painel de instrumentos para passar a mudança para cima. A ilusão fica completa com o som do motor e do escape brilhantemente reproduzidos pelo sistema de áudio no interior do carro, e por duas colunas no exterior. Não faltam os típicos rateres nas reduções nem o borbulhar quando se levanta o pé do acelerador. O que nos fez expressar um sorriso de orelha-a-orelha durante o tempo todo.
Na hora de travar é quando temos sempre uma resposta diferente nos elétricos por causa da regeneração. Mas até aqui os engenheiros da Hyundai conseguiram a proeza de ao pisarmos o pedal do travão termos o tato de as pinças estarem realmente a “morder” os discos ventilados.
Durante o teste em pista registámos consumos na ordem dos 44 kWh/100 km. Em utilização normal, a marca diz ser possível obter 488 quilómetros de autonomia em ciclo WLTP, com carregamento dos 0% até 80% da bateria em apenas 18 minutos.
No final do dia ficámos convencidos. Este elétrico com mudanças faz todo o sentido. Por nós, teríamos ficado mais uns dias com o Ioniq 5N, para melhorar os nossos dotes de pilotagem.
Preço: 79 900 euros