Miguel Anxo Lores. "Pusemos as pessoas em primeiro lugar e o carro privado em último"

Há 20 anos, havia ruas, na cidade galega de Pontevedra, onde passavam 28 mil carros por dia. Os residentes usavam o automóvel até para percorrer distâncias de 300 metros. Tudo isso começou a mudar, em 1999, quando Miguel Anxo Lores assumiu o cargo de alcaide e deu início ao seu plano de recuperação do espaço público. Hoje, 72% das deslocações são asseguradas a pé ou de bicicleta e o carro está reduzido ao "estritamente essencial" para a cidade funcionar. Esse é o percurso que o autarca do Bloco Nacionalista Galego contou na entrevista do DN, em vésperas de vir a Lisboa participar em mais uma tertúlia da Brasileira do Chiado. Esta quinta-feira 23 de julho, pelas 18.00, o autarca espanhol irá, juntamente com outros especialistas, debater a mobilidade urbana na capital portuguesa na era da pós-pandemia.

Desde há 20 anos, quando começou esta aventura de tirar os carros do centro da cidade, o que mudou em Pontevedra?

Praticamente tudo. A mudança mais importante foi seguramente a autoestima da população. As pessoas sentem-se hoje orgulhosas de viver aqui. Enquanto a maioria das cidades espanholas perde habitantes, nós somos das poucas que vai em sentido contrário. Pontevedra tem um bom dinamismo económico e há uma perceção generalizada de que é atrativa para viver. A melhor definição que encontro é que é uma cidade que te acolhe, não te expulsa. Não há ruído, não há perigo por causa dos carros e é um lugar bonito do ponto de vista estético. O espaço público está sobretudo destinado às pessoas e não aos carros, logo é uma continuidade da tua própria casa. O resultado é, por isso, muito positivo.

Como caracterizaria o modelo que implementaram na cidade?

Nós desenvolvemos um modelo holístico, um modelo integral que procura responder a todas as questões centrais na organização do espaço público. Na acessibilidade, procuramos que ela fosse universal e inclusiva. Na segurança rodoviária, não temos vítimas mortais desde 2011. Na qualidade do ar, baixamos as emissões em 70%. E, se introduzirmos agora a questão da covid-19, estamos muito mais bem preparados do que a maioria das cidades. Não tivemos de acelerar ciclovias nem alargar passeios porque este trabalho está feito há muitos anos. Por outro lado, procurámos promover a cultura, as atividades recreativas, tornando a cidade atrativa para residentes e turistas. As pessoas estão contentes e todas as dúvidas que havia sobre esta mudança ficaram para trás quando se percebeu que a qualidade de vida melhorou muito com o fim da circulação automóvel.

Consegue recuar ao dia em que teve essa ideia de tirar os carros do centro?

Nós não inventámos nada. Todas as boas práticas estão documentadas nos manuais de urbanismo e disponíveis em todas as línguas do planeta. Essa ideia já vinha do tempo em que estávamos na oposição. Foram 12 anos, é muito tempo, mas na oposição também se aprende muito. Foi já nessa altura que fomos amadurecendo um modelo que resolvesse o pior problema da cidade: os carros. Pontevedra é uma cidade pequena, mas, há 20 anos, saiam e entravam aqui coisa como 150 mil carros. Era uma barbaridade! A partir das oito da manhã, todas as zonas de estacionamento à superfície ficavam ocupadas e o trânsito continuava num corrupio com os automobilistas a dar voltas e mais voltas à procura de um lugar. As pessoas não gostavam de viver aqui e, aos fins de semana, a primeira coisa que faziam era fugir para longe.

Retirar os carros foi a solução imediata ou, antes disso, estudaram outras abordagens?

Ao ler e falar com os especialistas, percebemos que o tráfego é um problema sem solução. Quando se criam condições para tentar melhorar ou minimizar os efeitos do trânsito, o resultado é justamente o oposto. Isso é algo que está demonstrado e foi a razão que nos fez centrar logo a nossa a ação na recuperação do espaço público, dando especial atenção às necessidades das crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida. Ou seja, populações que não podiam sair à rua porque era perigoso e porque todo o espaço estava ocupado com carros. Decidimos inverter a tendência. Colocámos as pessoas em primeiro lugar e o carro privado em último - atrás do peão, do ciclista, do motociclista, do transporte público e das cargas e descargas de mercadorias.

Isso representa o quê em termos de planeamento urbano?

Significa que cerca de 60% a 70% da área urbana ficou destinada ao espaço público e cerca de 20%, 30% aos carros. E isso foi o que mudou radicalmente a imagem da cidade. Um aspeto importante para avançar com este plano é ter um projeto previamente elaborado e coragem política para levá-lo adiante. Outro aspeto igualmente importante é saber explicar esse plano vezes sem conta. É, no fundo, fazer ver às pessoas que viver numa cidade onde o carro ocupa o espaço que lhes pertence não faz sentido.

Que resistências encontrou?

Desde logo, a resistência política, que foi a mais importante. O Partido Popular chegou a recorrer ao tribunal para impedir o nosso plano. E nunca desistiu até chegar ao Supremo, onde perdeu ao fim de oito anos. A outra grande resistência foi o medo das pessoas face à mudança e, sobretudo, face ao medo de perder o privilégio de circular de carro por onde quisessem. Outro medo que havia era dos comerciantes do centro histórico, que temiam perder a clientela. Mas estavam enganados, porque o comércio local triplicou.

Mas a restrição aos carros não foi total...

Não, não foi. O que fizemos foi permitir o seu uso ao estritamente necessário ao funcionamento da cidade. É aquilo que chamamos de tráfego de necessidade e que se resume ao que é fundamental à atividade económica, as cargas e descargas, os correios, as emergências ou os táxis. É possível também usá-lo para sair da cidade, como acontece muito por aqui ao fim de semana. As pessoas vão ao campo e regressam carregadas de ovos, galinhas e hortaliças que precisam descarregar. Não há problema em usar o carro para essas deslocações. A cidade está projetada para que os carros possam parar para fazer uma série de serviços rápidos, mas não podem estacionar. Por exemplo, o serviço de entrega de correio pode usar as viaturas em toda a cidade sem estacionar. Talvez por isso seja considerado o serviço mais rápido de Espanha. As ruas não têm trânsito, o limite de velocidade baixou para 30 km/h, em 2010, e atualmente já temos zonas com 20 km/h e 10 km/h. Tudo isso foi uma decisão política, está a funcionar muito bem, mas há autarcas que não se atrevem a fazer o mesmo e não percebo porquê.

Mas no vosso caso foi preciso muita teimosia...

O que defendo é que os governos municipais não são legislaturas, nós não legislamos, são mandatos de 4 anos. Apresentamos um programa e executamos esse programa. Se formos eleitos para mais um mandato é porque ganhámos legitimidade para cumprir o nosso projeto. É evidente que quando as reformas são feitas com o consenso de todos, tudo sai muito melhor, há mais contributos e o processo anda mais depressa. Tal como é preciso ser coerente com aquilo com que se comprometeu.

Estas mudanças foram acompanhadas por um reforço do transporte público ou a dimensão de Pontevedra não obrigou a isso?

A nossa cidade é muito pequena e muito compacta. É possível percorrê-la em 20, 25 minutos. Cerca de 72% das deslocações são feitas a pé ou de bicicleta. Os restantes 28% são feitos com veículos motorizados, que se traduzem maioritariamente em acessos às garagens, carga e descarga de mercadorias, transporte, incluindo veículos privados. Mas não geram muito tráfego.

E antes das restrições à circulação automóvel como era?

Nós tínhamos ruas com circulação de 28 mil carros ao dia. Tínhamos um estudo de tráfego, feito pelo governo anterior, que dizia que 30% dos carros a passar por Pontevedra não parava na cidade. Ou seja, eram carros que cruzavam a cidade desnecessariamente. Uma das medidas importantes que fizemos passou por aumentar muito os parqueamentos subterrâneos, com o segundo e o terceiro nível para os residentes que não tinham garagem. Construímos também parques à volta da cidade, não como dissuasores, mais sim como forma de aproximar as pessoas da cidade. Elas podem deixar o carro nesses parques e caminhar até ao centro, sem necessidade de usar o transporte público. E temos ainda 28 linhas [de autocarro] a cruzar a cidade e que vêm de distintas freguesias. Nós somos a capital da província de Pontevedra, que tem um milhão de habitantes. E, por isso, há gente que vem de Vigo, de Santiago, e para ir a algum povoado da província passa por Pontevedra. Essas 28 linhas funcionam como um transporte interurbano, mas também urbano. Não seria rentável ter um serviço apenas urbano, por isso, estamos a coordenar uma solução com a Xunta, que é o governo da Galiza. Ao mesmo tempo, estamos a tentar montar um sistema de transporte equilibrado com os níveis de procura e que responda também à dispersão populacional que por aqui é muito grande. Tudo isto está agora a ser estudado.

Houve, nestes últimos anos, mudanças significativas nos hábitos dos habitantes de Pontevedra, quer daqueles que vivem no centro quer dos que moram nas periferias e trabalham no centro?

Quando restringimos a circulação automóvel em Pontevedra, a maioria das pessoas usava o carro para andar 700 ou 300 metros. Agora, os miúdos caminham sozinhos para a escola, têm melhores notas e os pais, por outro lado, já não têm aqueles stresses matinais com o trânsito. O mais importante é que as pessoas já não têm medo dos carros. Se fores ao centro de Pontevedra, a um final de tarde, e se vieres um carro passar, é como se estivesses a observar a chuva. Eles circulam devagarinho, não apitam, andam como se estivessem amestrados.

Não há acidentes?

É raríssimo. No outro dia, houve um atropelamento numa passadeira, mas como os carros vão a 10 ou 15 km/hora, a mortalidade é zero. E se algum carro apitar, a primeira coisa que pensamos é que o condutor não é daqui. Por isso, a mentalidade mudou muito e para melhor. As pessoas conhecem-se, há uma maior coesão social. É claro que existem sempre aqueles que dizem mal. Ainda hoje fui abordado por uma senhora em cadeira de rodas, que me perguntou se já tínhamos arranjado os passeios. Eu disse-lhe que não fazíamos outra coisa. Perguntei-lhe se já tinha saído de Pontevedra, se tinha ido a Vigo ou a Paris. Há um troço que está mal? Então arranjá-lo-emos. Havia gente que tinha familiares doentes e que não podia sair à rua e agora podem. É inevitável fazer outro tipo de cidades. Se continuarmos por este caminho, acabaremos todos mortos pela poluição ou por acidentes de automóvel.

Uma mudança dessas é possível numa cidade maior?

Penso que sim. Não é preciso fazer isto em 20 quilómetros quadrados, é possível implementar em quatro quilómetros quadrados de uma área com cinco quilómetros quadrados. Perguntam-me, por vezes, se gosto de automóveis. Eu respondo que também tenho carro e gosto de conduzir. Uma coisa não tem que ver com a outra. Mas os carros dão-se mal com a cidade e bem com a autoestrada. Tenho 60 anos e, na infância, ia à escola caminhando um quilómetro e meio. Quando não tinha chapéu de chuva, improvisava qualquer coisa sobre a cabeça e seguia caminho. Agora temos crianças que são a geração do banco de trás. Estive, por exemplo, em Hong Kong e vi que não havia passeios. As pessoas saíam das torres de apartamentos para os carros. Querem que as pessoas vivam em colmeias? É uma loucura!

Há cidades a fazer coisas interessantes.

Sim, estive, por exemplo, em Paris para a Conferência do Clima e vi que eles estão a procurar que as pessoas tenham todas as necessidades básicas de sobrevivência asseguradas a uma distância de 15 minutos. Paralelamente, aposta-se no comércio local, que é algo em que eu também acredito. Agora, com o Covid-19, demo-nos conta da necessidade da proximidade, mas isto tudo já foi inventado, o que falta é decisão política.

Com o confinamento, vivemos dias com ruas quase sem automóveis, com a qualidade do ar muito melhor e com muito menos ruído. Tudo isso poderá acelerar a mudança?

Sim, creio que sim. Os cidadãos percebem que assim é muito melhor. Mas logo existe uma contradição com a questão económica. No entanto, a questão económica depende da mudança de hábitos. A tendência tem de ser a de não fazer essas grandes conurbações urbanas, que são negativas. Pode-se trabalhar e viver numa cidade pequena ou mediana, sobretudo agora com a internet. Nós temos empresas que estão a competir internacionalmente a partir de Pontevedra. Temos uma empresa de software de investimento em bolsa, com uma filial em Chicago, que controla três mil milhões de euros a partir daqui. Temos ainda uma empresa que garante a comunicação global da Burguer King. Isto quer dizer que não é imprescindível estar fora daqui. Que se centralize tudo em Lisboa, em Madrid ou Barcelona é mau. As pessoas já não conseguem mais viver nas grandes cidades, têm de ir para a periferia, há suburbanização e todos os problemas associados. Não tem pés nem cabeça. Há seis ou sete anos, fui contactado por uma empresa chinesa encarregada pelo governo de construir 100 cidades pequenas ou intermédias. Queriam conhecer a nossa experiência porque chegaram à conclusão que não se pode mais viver em Xangai ou Pequim ou Wuhan. Os chineses, já antes da Covid-19, usavam máscaras e faziam-no devido à poluição. E isso é impossível!

A resposta está na descentralização?

Claro, tem de haver uma política de descentralização por várias cidades. E dentro das cidades tem de haver bairros residenciais com tudo o que necessitas para a tua casa, independentemente de trabalhares fora da cidade. Para mim, é fundamental que as crianças tenham autonomia, que possam ir a um aniversário, estar com os amigos ou jogar. Enquanto alcaide procurei sempre potenciar o comércio local.

Mas em cidades como Vigo, Corunha ou em Santiago de Compostela estão a construir centros comerciais cada vez maiores. E, ao mesmo tempo, a dizer para comprar no comércio local. Isso não tem pés nem cabeça. Em Pontevedra, as pessoas encontram-se em praças. Os jovens têm esplanadas, têm tudo ali.

A população de Pontevedra percebe hoje que tinha de mudar?

Sim, mas foi um processo lento, as pessoas foram percebendo a pouco e pouco. No outro dia, numa rádio de Bilbao, de direita, disseram que estiveram aqui e era mesmo como eu dizia que era. Fiquei contente, mas, sei que, de uma forma geral, as cidades não fazem o que têm de fazer. No outro dia, uma senhora de Madrid disse-me que o tamanho importa... Mas eu não posso comentar isso com uma senhora (risos).

(Veja tudo sobre mobilidade e o Portugal Mobi Summit em www.portugalms.com)