Pedro Lamy: um miúdo a mil à hora

O condutor Pedro Lamy, garantem as Wikipédias, detém uma honra rara: foi o primeiro português a pontuar numa prova de Fórmula 1. Que essa pontuação tenha sido a mínima - um só ponto, não mais - diz-nos pouco sobre ele, mas muito sobre nós mesmos, povo contente com pouco, que faz das fraquezas forças, a pontos, ou ponto, de se afirmar que a passagem de Lamy pela Fórmula 1 marcou “uma presença memorável na história do automobilismo português”, quando tal presença se saldou, no fim de contas, por um resultado tão reduzido, tão portuguesmente modesto, mas ainda assim muito honrado.

Nada disso menoscaba, como é evidente, o brilhantismo da carreira deste corredor, povoada de sucessos noutras provas e noutros circuitos, como iremos ver de seguida. Mas revela, em todo o caso, que, na alta roda da Fórmula 1, a mais exigente de todas, estamos a anos-luz da vanguarda mundial, hoje integrada por bizarras terras como o Azerbaijão, a Arábia Saudita ou o Bah- rein, todas consideradas “países não-livres” pela Freedom House.

Ainda há pouco, Janeiro de 2023, fomos alegremente arredados do circuito das corridas num processo com o seu quê de curioso: no início de Dezembro de 2022, foi anunciado que o Grande Prémio da China de Fórmula 1 não iria realizar-se, parece que por opção da própria China e parece que derivado ainda da pandemia da covid-19. Dias depois, a mídia dizia, toda esperançosa, que Portimão era “um dos nomes em cima da mesa” para ocupar o lugar vago pela desistência chinesa. Passaram-se dias, passaram-se semanas, e, nos princípios de Janeiro de 2023, os organizadores do Mundial informaram urbi et orbi que a vaga aberta pela China não seria preenchida, que o campeonato passava de 24 para 23 provas e que, em conformidade, Portimão ficou a ver navios. “Esteve quase”, garantiu o Notícias ao Minuto, de 19/1/2023, acrescentando que, perante a desistência de Xangai, o Autódromo Internacional do Algarve, a Câmara Municipal de Portimão, o Turismo de Portugal e o Governo da República se mobilizaram à uma, mas, na hora H, diz melancólico o Notícias ao Minuto, “a decisão final não sorriu a Portugal”. “Estava tudo preparado e coordenado”, afirmou ao Público Ni Amorim, presidente da FPAK, a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, concluindo, pesaroso: “Esta decisão prejudica Portugal, porque a F1 cresceu imenso no mediatismo.”

Noutros tempos, decerto menos mediáticos, mas por isso mesmo mais puros, houve portugueses na Fórmula 1, antes sequer de Lamy ter nascido. A sina, porém, foi a mesma, lusa e terrível: em 1958, o nome de Casimiro Oliveira, irmão do cineasta Manoel, chegou a surgir na lista dos inscritos para o Grande Prémio de Portugal, então disputado no Circuito da Boavista. Casimiro tinha o n.º 34, corria num Maserati 250F alugado, mas, ao fazer um teste na pista, achou melhor desistir, já que, entre o mais, abandonara as corridas três anos antes e, compreensivelmente, não se achava fadado para uma prova tão perigosa e exigente. No ano seguinte, seria a vez de Frederico “Fritz” d’Orey, que se estreou no Grande Prémio de França com um Maserati 250F alugado à Scuderia Centro Sud, terminando em 10.º lugar. Na corrida seguinte, Grande Prémio de Inglaterra, desistiu. Depois, nas provas da Alemanha e de Portugal, não alinhou à partida e, a seguir, no Grande Prémio dos Estados Unidos, desistiu à sexta volta, devido a uma fuga de óleo, sorte malvada. Pela mesma altura, Mário “Nicha” de Araújo Cabral, ficou em 10.º lugar no Grande Prémio de Portugal de 1959, disputado no Circuito de Monsanto, e participou em mais quatro Grandes Prémios a contar para o Campeonato do Mundo e outras tantas provas extra-campeonato. Nestas, o melhor que conseguiu foi um 4.º lugar no Grande Prémio de Pau, em 1961. Anos volvidos, já em democracia, Pedro Matos Chaves aventurou-se na Fórmula 1 com a equipa Coloni, mas nunca conseguiu sequer qualificar-se para as provas e, após treze tentativas inglórias, regressou à Fórmula 3000.

Em face deste palmarés infausto, compreende-se a exaltação causada pelo ponto solitário que Lamy obteve em 1994, só superado há pouco por Tiago Monteiro na sua efémera passagem pela Fórmula 1, na qual esteve duas temporadas, em 2005 e 2006, somando ao todo 7 pontos. Tem Tiago, porém, a honra de ser o único português que subiu a um pódio da F1, graças ao 3.º lugar alcançado no Grande Prémio dos EUA, em 2005. Triunfo obtido em “circunstâncias atípicas”, di-lo o insuspeito Razão Automóvel, de 24/10/2020, pois “as principais equipas decidiram não participar na prova norte-americana por problemas de segurança relacionados com os pneus Michelin.” Por mérito próprio ou falta de comparência alheia, o certo é que Tiago Monteiro lá obteve um 3.º lugar - e, com ele, averbou a melhor marca alguma vez alcançada por um português nos sinuosos caminhos do automobilismo de elite.

“Tenho cara de miúdo, mas já sou muito rodado” (ou “Posso não saber fazer anúncios, mas de carros percebo eu”), dizia Pedro Lamy numa célebre campanha para uma gasolineira, nos idos de 1993, coisa que ninguém ousará colocar em dúvida, sobretudo quando souber que, com apenas 6 anos (!), ganhou o primeiro campeonato, sagrando-se Campeão Nacional de Mini-Motos. Antes disso, nasceu em Aldeia Galega da Merceana, Concelho de Alenquer, aos 20 de Março de 1972, tendo o nome completo de José Pedro Mourão Nunes Lamy Viçoso e sendo filho do dono de um conhecido stand de automóveis de Lisboa, Lamy & Pinto, à Alameda Afonso Henriques, e antigo concorrente de rallies e de algumas provas de alta-velocidade. Quanto à mini-moto, tudo começou com um anúncio que o avô materno viu num jornal e que levou o pai a comprar-lhe uma. No primeiro dia, teve logo um acidente, andou semanas com medo de voltar a andar, mas foi vencido e convencido pelo pai, que desde sempre quis fazer do filho um campeão dos circuitos, levando-o para as competições de mini-motos e de mini-velocidade, nas quais Pedro ia somando vitórias atrás de vitórias: Campeão Nacional de Mini-Motocross durante cinco anos consecutivos e Campeão de Mini Mini-Motociclismo em 1980 e 1981.

Uma tragédia alterou-lhe o percurso: o filho do seu mecânico de motos teve um acidente, ficou paralítico, e, durante cerca de dois anos, Pedro decidiu parar. A mãe queria que ele largasse para sempre as altas-velocidades, mas o pai, sempre ele, propôs-lhe que mudasse para as quatro rodas e, tinha ele 13 anos, comprou-lhe um kart e levou-o a treinar para as pistas da base aérea da Ota. O puto saiu-se bem, na sua primeira corrida ficou logo na pole position (mas acabou por perder, devido a um furo) e, ao fim de pouco tempo, sagrava-se Campeão Nacional de Karting, daí transitando para a Fórmula Ford, onde também foi campeão, claro. Curiosamente, diz que, nessa altura, “achava impossível ser profissional de automobilismo”, encarando tudo aquilo como “uma brincadeira”, “um desporto que, mais cedo ou mais tarde, ia acabar”. Modesto, resume assim a sua ascensão fulgurante: “Ia correndo, corrida a corrida ia dando o meu melhor. Pensava nas próximas corridas e, se possível, correr no próximo ano. E as coisas foram acontecendo naturalmente. Logicamente, o meu pai sempre teve um bom olho para ir escolhendo os melhores karts, os melhores carros na Fórmula Ford, depois as melhores equipas para ir para a Fórmula Opel e fui conseguindo obter vitórias e prolongar a minha carreira. Não sabia que era possível viver do desporto automóvel tanto tempo.” (entrevista para o site da Câmara Municipal de Torres Vedras, em 2/1/2018).

Pouco a pouco, foi conquistando os patrocínios que lhe permitiram alcançar um palmarés invejável: Campeão Nacional de Mini-Motocross e de Mini-Motociclismo, em 1978-1981; Vice-campeão Nacional de Karting, 1985-1987; Campeão Nacional de Karting, 1988; Campeão Nacional de Fórmula Ford, 1989; vencedor da Taça das Nações e Campeão Nacional e Europeu de Fórmula Opel, 1990-1991; Campeão alemão de Fórmula 3 e 2.º classificado no Grande Prémio de Macau de Fórmula 3.

Aos 18 anos, foi viver para Inglaterra e começou a contar com o apoio do lendário Domingos Piedade, um homem que nasceu na Costa do Castelo, em Lisboa, filho de um comerciante de frutas e legumes, e que, noutra história lusitana, chegou a vice-presidente da Mercedes-AMG, tendo como funções, entre outras, servir de elo de ligação ao Sultão de Brunei, além de ter sido empresário de Emerson Fittipaldi e de Nelson Piquet, e de ter promovido a carreira de Michael Schumacher.

Em 1993, após sagrar-se Vice-campeão Mundial de Fórmula 3000, com a Crypton Engineering (perdeu o Campeonato por um ponto), Pedro Lamy foi chamado à Fórmula 1, na Lotus, em substituição de Alessandro Zanardi, lesionado por um acidente em Spa. “Cheguei ao primeiro Grande Prémio um pouco assustado”, confessou ele a João Dias, no À Conversa Com…, da Kuriakos TV. Pedro praticamente não testou o carro, tinha dado apenas umas voltas no circuito secundário de Silverstone, estranhando a adaptação a um mundo inteiramente novo e ao tremendo esforço físico que uma prova de F1 implica. Participou nas últimas quatro corridas do Campeonato de 1993 - Monza, Estoril, Suzuka e Adelaide - e assinou com a Lotus para a temporada seguinte.

Teve o seu primeiro acidente na Grande Prémio de San Marino, em Ímola, logo à partida, quando o seu carro colidiu com a traseira do Benneton-Ford do finlandês J. J. Letho. O choque fez arremessar dois pneus para a arquibancada, ferindo vários espectadores, mas não foi esse, de longe, o incidente mais trágico do fim-de-semana mais negro da história da Fórmula 1: na tarde de sexta-feira, dia 29 de Abril, o brasileiro Rubens Barrichello teve um grave acidente nas sessão de qualificação, ao perder o controlo do seu Jordan n.º 14, que voou da pista e embateu violentamente contra uma barreira de pneus, deixando o piloto com fundas escoriações e o nariz partido, impedido de participar na corrida de domingo, No sábado, 30 de Abril, o austríaco Roland Ratzenberger teve um acidente fatal quando, ao entrar na curva Villeneuve, a asa dianteira do seu Simtek se soltou e o carro perdeu o controlo, indo embater contra um muro a 314,9km/hora.

Ainda hoje paira controvérsia sobre esta tragédia: os organizadores da corrida e a Federação Internacional do Automóvel (FIA) garantem que Ratzenberger faleceu oito minutos depois de dar entrada no Hospital Maggiore de Bolonha; outros sustentam, porém, com base em bastantes provas, que o piloto teve morte instantânea na pista, o que, segundo a legislação italiana, obrigaria ao cancelamento do grande prémio e à colocação do Autódromo ao dispor das autoridades, coisa que não interessava nem aos organizadores da prova, nem à FIA, mas que teria evitado a tragédia do dia seguinte: na sétima volta ao circuito, ao entrar na curva Tamburello - a mesma em que Nelson Piquet tivera um acidente em 1987, e Roland Berger em 1989 - Ayrton Senna da Silva perdeu o controlo do seu Williams e foi embater directamente, a cerca de 200km/h (135mph) contra um muro de cimento.

A morte de Senna, aos 34 anos, comoveu o planeta inteiro e, naturalmente, deu azo a um sem-fim de histórias e teorias, algumas delas conspirativas: há quem diga, como é óbvio, que Senna não faleceu, outros juram que se suicidou, outros que teve um enfarte ou um desmaio fatal enquanto conduzia, asseverando alguns que foi assassinado com um tiro, na curva Tamburello, ou que o seu carro fora sabotado a mando da pérfida da FIA. Diz-se também que Ayrton não estava bem da psique, pois a antiga namorada Xuxa fora até Ímola tentando que ele rompesse com Adriane Galisteu - então a morar em Sintra - e regressasse para ela. No domínio místico, o professor Sid Watkins, neurocirurgião mundialmente reputado e chefe da equipa médica da corrida, afirmou que, apesar de ser agnóstico, sentiu a alma de Senna partir quando se acercou dele na pista. As perícias, mais terra-a-terra, apontaram para uma quebra da coluna da direcção do automóvel, o que levou a que o dono da equipa, Frank Williams, o administrador do autódromo, o director da prova e um mecânico fossem indiciados por homicídio negligente, mas posteriormente absolvidos. Anos depois, um documentário da National Geographic concluiria que tudo se deveu ao facto de, na sequência do acidente com J. J. Letho e Pedro Lamy, o safety car ter permanecido demasiado tempo na pista, fazendo com a pressão dos pneus do carro de Senna baixasse demasiado, levando em consequência a um abaixamento excessivo do chassis, o qual, em contacto com o solo, na curva Tamburello, se desgovernou. É típico das mortes célebres, o serem envoltas em mistério eterno, no caso adensado pelo facto de a Williams ter destruído o FW16 de Senna e de não se saber que destino deu a Renault ao motor da viatura. Após o inquérito judicial, o capacete de Ayrton foi devolvido à Bell, que também o destruiu. Sobra um detalhe arrepiante: Senna levava consigo uma bandeira austríaca, que contava erguer no pódio caso vencesse, em homenagem ao colega falecido na véspera.

À semelhança do que ocorreu com este, há quem jure a pés juntos que Ayrton Senna estava clinicamente morto na pista de Ímola, mas que a FIA e os organizadores da prova atrasaram a declaração do óbito para evitar que o show fosse suspenso, com perda de muitos milhões. O certo e sabido é que, na manhã da prova, poucas horas antes de morrer, Senna esteve reunido com vários colegas seus, pugnando por medidas de salvaguarda da vida e da integridade física dos profissionais de F1 e tentando recriar a antiga Comissão de Segurança dos Pilotos.

Pedro Lamy esteve com Ayrton Senna na véspera, quando ambos foram visitar Barrichello. Conversaram então alguns minutos, o português viu que Senna estava muito emocionado, quase pressentindo a própria morte. Ainda assim, e mesmo perante tanta tragédia, Lamy diz que, quando pega num volante, é capaz de desligar do perigo, tão concentrado está na corrida. Talvez a idade ajudasse, Lamy tinha então 21 anos, mas o facto é que, após o acidente em Ímola, em 1 de Maio de 1994, sofreria outro, dias depois, e esse muito mais grave, quando testava o seu Lotus no Circuito de Silverstone. O carro desfez-se, Lamy fracturou os dois joelhos, especialmente o esquerdo, com o fémur partido, tendo ainda uma lesão profunda no pulso direito e uma contusão na cabeça, de menor gravidade. O director clínico do Hospital Central de Northampton, Morris McClane, disse que as lesões eram graves, que a sua recuperação ainda era uma incógnita e que poderia durar um ano ou mais, que o processo de reabilitação iria ser difícil e moroso. Segundo ele, os joelhos do jovem piloto tinham ficado “completamente desfeitos”, exigindo várias intervenções cirúrgicas. Nos arquivos da RTP, no Telejornal de 25/5/1994, José Rodrigues dos Santos, muito novo e já palerma, interpelou o sinistrado em directo, dizendo Lamy ao país que sentia “bastantes dores nos joelhos e no pulso”, que “houve qualquer problema no carro, voei bastantes metros” e, em suma, que “aconteceu tudo muito rápido”. No dia seguinte, reportagem no quarto, com ele já sorridente e o repórter do canal público a perguntar-lhe, quiçá maroto, quiçá só parvo, como era a assistência hospitalar das enfermeiras inglesas. Num gesto comovente, a família de Ayrton Senna enviou-lhe um cartão simpático, que dizia, com ironia triste, que bom seria que os seres humanos fossem feitos de borracha. Foi tratado na Áustria, passou meses em fisioterapia com o dr. António Gaspar, conseguiu recuperar mais cedo do que previsto, para logo voltar ao asfalto.

“Foi uma fase difícil na minha carreira”, recorda hoje o piloto, dizendo que nunca pensou desistir, pois a Fórmula 1 era o seu “sonho desde sempre”. O problema é que, afirma ele, as equipas perdiam a confiança num piloto jovem que sofresse um acidente. A Lotus também não ajudava, pois estava nas vésperas da falência e, em 1995, Lamy assinou um contrato com a Minardi para fazer a segunda metade da temporada, em substituição de Pierluigi Martini, que decidira largar a Fórmula 1. Foi ao volante de um Minardi que, na última corrida da época, em Adelaide, na Austrália, a 13 de Novembro, Pedro Lamy obteve o seu único ponto - e o único ponto da Minardi - na sua passagem pela F1. Ainda esteve na Minardi em 1996, mas acabou por abandonar aquilo, numa decisão motivada pelo facto de a Fórmula 1 não o fazer feliz na altura. Hoje considera que talvez se tenha precipitado, que saiu muito novo, aos 24 anos, e, porventura, que se tivesse ficado talvez alguma equipa de jeito se interessasse por ele.

Da Fórmula 1 passou para o turismo, para as provas de resistência, e aí conheceu impressionantes triunfos: 5.º classificado nas 24 de Horas de Le Mans, em 1997, e 2.º classificado de GT2 na mesma prova; Campeão Mundial de GT2, em 1998; vencedor das 24 Horas de Nürburgring; vencedor do Campeonato alemão V8 Star, em 2003; vencedor do Campeonato Le Mans Endurance Series categoria GT1, em 2006; 1.º classificado nos 100km de Nürburgring e vencedor do Campeonato Le Mans Series LMP1, em 2007. Em 2012, venceu as 24 Horas de Le Mans na categoria profissionais e amadores e o Campeonato Mundial de Resistência na categoria LM GTE AM, coisas que para mim são sânscrito, mas que motivam ardores veneradores em povos de todo o mundo. Foi também piloto de fábrica da Aston Martin, da Chrysler e da Mercedes-Benz.

Em 1999, no programa O Amigo Público, Júlio Isidro chamou-lhe “herói nacional” e “campeoníssimo das altas velocidades”, sublinhando a timidez e a modéstia do piloto, características que não perdeu, e ainda bem. Há pouco, Julho de 2020, por ocasião do 25.º aniversário do ponto histórico em Adelaide, Pedro recordou o feito, mas foi dizendo que “foi um marco, mas com um significado mais estatístico”, que “fomos beneficiados por bastantes desistências” e, enfim, “não foi uma corrida que tenha marcado assim tanto. Quando se vence, marca. Quando se pontua, nem por isso.” (cf. Diário de Notícias, de 11/11/2020).

Hoje com 51 anos, casado e pai de filhos, Pedro Lamy dedica-se ao surf na “sua” Praia de Santa Cruz, fazendo-o como amador. Continua a correr nas pistas, onde diz já ter apanhado grandes sustos, alguns até de morte. Talvez por isso, e à semelhança do que acontece com quase todos os pilotos de alta cilindrada, confessa ser supersticioso, coisa que não lhe agrada, mas que o faz entrar e sair de um automóvel sempre com o pé direito. Não se arrepende do percurso que fez, lamentando apenas não ter tido uma juventude igual à dos seus amigos, com festas e jantaradas. Diz ter “uma família que adoro” e estar realizado e contente: “Acho que estou tranquilo, olho para trás e acho que tenho uma carreira que correu bem, tive muitas vitórias, tive momentos muito felizes.” E mais: “Considero-me uma pessoa feliz e espero que assim continue.” Assim a sorte o proteja, pois sendo bom a merece. 


Historiador.
Escreve de acordo com a antiga ortografia.