TGV a entrar por sul custa 3,6 mil milhões
O Governo está a avaliar quatro cenários para a ligação Lisboa- -Porto em alta velocidade, embora o ministro dos Transportes privilegie a opção que prevê que a entrada na capital seja feita pela Margem Sul do Tejo, recorrendo à futura ponte Chelas-Barreiro. A decisão final deverá ser tomada no início de Julho.
O documento em cima da secretária de Mário Lino, e ao qual o DN teve acesso, revela que na entrada por sul a Comissão de Reavaliação do Projecto de Alta Velocidade, nomeada recentemente, aponta para dois cenários - a variante A e a variante B. Na primeira opção, a entrada em Lisboa será feita contornando a Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, tendo a linha uma extensão total de 345 km; enquanto na variante B a entrada segue o traçado próximo da A10, numa extensão total de 336 km. A primeira variante é a preferida pelo ministro, como o DN noticiou na edição de ontem. O investimento para uma e outra é semelhante - 3,601 mil milhões para a variante A e 3,665 mil milhões para a B. Sem contar com o custo estimado de 525 milhões da nova travessia do Tejo entre Chelas e barreiro.
Nesta cenário, prevê-se a construção integral, não faseada, da linha de alta velocidade Lisboa- -Porto em bitola standard, permitindo velocidades de 300 km/h, num intervalo entre 1h27m e 1h30m. Estes cenários implicam a construção de outra travessia sobre o Tejo, mais a norte, na zona do Carregado. Esta obra não vai agravar o custo do investimento.
Fontes do sector realçam que a ligação ao Porto sai prejudicada para beneficiar a ligação a Madrid. "Não faz sentido que para se ir para norte se tenha de ir primeiro a sul". Além de que "a volta para se chegar a Lisboa é muito longa na variante A ". A variante B surge como o percurso mais interessante porque segue ao longo do corredor da auto--estrada". Contudo, a Adfer (Associação para o Desenvolvimento Ferroviário) lamenta que a opção pelo Montijo não tenha sido levada em consideração e aponta o dedo ao ex-ministro das Obras Públicas, Ferreira do Amaral, quando em 1994 decidiu que a terceira travessia seria construída entre Chelas e o Barreiro, indicação retomada pelo anterior Governo e confirmada pelo actual titular das Obras Públicas.
Estas duas variantes envolvem um investimento menor que o apresentado por António Mexia, em Janeiro, e onde recorria a troços da Linha do Norte. A opção do ex-ministro das Obras Públicas estava fixada em 3,8 mil milhões de euros, enquanto as entradas pelo sul custam 3,6 mil milhões. A diferença explica-se pelo facto de ao seguir pela margem norte, a linha atravessa zonas de grande densidade populacional, e com partes em que o relevo é acidentado, obrigando a pesados investimentos em expropriações e na construção de túneis e viadutos.
Mário Lino tem ainda em cima da mesa duas opções para a ligação entre Lisboa e o Porto. A primeira prevê a construção integral de uma linha de alta velocidade em bitola standard, projectada para velocidades de 300 km/h, num tempo de percurso de 1h15m (sem paragens intermédias), numa extensão total de 298 km, servindo as cidades de Leiria, Coimbra e Aveiro. O investimento correspondente a esta ligação ascende a 3,869 mil milhões de euros. O problema dos 37 km entre o Carregado e a Gare do Oriente, que esteve na origem da decisão de António Mexia de recorrer à Linha do Norte, e que obrigava a uma série de obras de arte, na altura avaliadas em quatro mil milhões de euros, tem uma solução, para a actual comissão - a entrada em Lisboa é "feita em túnel". A travessia sobre o Trancão passa igualmente por túnel e esta solução já foi objecto de estudos em 1989/90.
Finalmente, Mário Lino, que ontem reuniu no seu gabinete várias entidades para ouvir os prós e os contras das opções em análise, tem ainda em cima da mesa a opção aprovada pelo ex-ministro das Obras Públicas, António Mexia, em que a solução passa pela utilização parcial de troços da Linha do Norte, num total de 75 km. O projecto apontava para a construção de 180 km em bitola standard (europeia) e o restante (cerca de 50 km) em bitola ibérica, com utilização de travessas polivalentes. Nos eixos de entrada de Lisboa e do Porto teria de se recorrer à utilização de intercambiadores de eixos. O tempo de percurso aponta para 1h40m para um serviço directo entre Lisboa e o Porto, com recurso à Gare do Oriente, em Lisboa, e à estação de Campanhã, na Invicta.
António Mexia deixou claro que esta solução não era definitiva. Contudo, foi duramente criticado pelo sector ferroviário, que chegou a alegar que o ministro estava a apresentar uma solução transitória como "final". Daí o coro de críticas que se fez sentir. Braamcamp Sobral, presidente da Rave - Rede de Alta Velocidade, defendeu a solução, que antecipava em dois anos (2012) a entrada em funcionamento da nova ligação.
A solução apresentada por Mexia envolvia um investimento de 3,8 mil milhões de euros. Contudo, o relatório entregue por Mário Lino aponta para 2,4 mil milhões de euros. Este valor, realça a mesma fonte, "não contempla os pesados investimentos necessários nas entradas e saídas de Lisboa e do Porto".