Canal de Suez faz 150 anos ameaçado pela rota num Ártico sem gelo

Foi a 16 de novembro de 1869 que o engenho do francês Lesseps resultou na abertura de uma ligação entre o Mar Vermelho e o Mediterrâneo. Muitas cabeças coroadas assistiram, Eça também e fez a reportagem para o DN, este sábado republicada na edição impressa. Hoje,a infraestrutura marítima continua vital para o Egito.

Presente na inauguração do canal de Suez, Eça de Queiroz, então um jovem repórter ao serviço do DN, não esconde nos seus escritos a admiração por Ferdinand de Lesseps. "É diplomata, orador, engenheiro, financeiro e soldado. Tem tudo isto e esta harmonia de qualidades é o segredo da sua inquebrantável força e do seu constante triunfo nesta obra do Suez", diz do engenheiro francês graças a cujo engenho, a partir de 17 de novembro de 1869, os navios em rota da Europa para a Ásia e vice-versa passaram a poupar milhares de quilómetros, desistindo da chamada Rota do Cabo.

Mas, agora que se comemoram os 150 anos da façanha de engenharia, é a Rota do Suez que sofre a ameaça de velhos e novos concorrentes. Por um lado, os recentes aperfeiçoamentos no canal do Panamá (iniciado em 1880 por Lesseps também, mas concluído pelos americanos em 1914), por outro, a Rota do Ártico (ou do nordeste), vêm propor às grandes companhias de navegação alternativas à passagem do mar Vermelho para o Mediterrâneo.

Sobretudo o degelo que está em curso nas imediações do Polo Norte, possível consequência do aquecimento global, permite uma poupança de sete mil quilómetros na viagem de um navio porta-contentores entre Yokohama, no Japão, e o porto holandês de Roterdão. Em vez de viajar 20 700 quilómetros num sentido, os cargueiros passariam a fazer 13 600. A redução drástica dos quilómetros significa uma redução também drástica de custos e países como Japão, China, Coreia do Sul e Rússia sentem uma óbvia atração por esta alternativa. O ponto fraco é que se trata de uma rota aberta só nos meses mais quentes e mesmo assim a precisar de navios corta-gelos em certas partes do percurso.

Da parte das autoridades egípcias tem havido consciência da competição e, por isso, já no tempo do presidente Abdel Fatah al-Sissi, em 2015, uma gigantesca obra de modernização do Suez foi concluída, com a abertura de duas vias de sentidos inversos. Também do ponto de vista comercial o Suez tomou medidas para se manter competitivo, com promoções e descontos.

Grande fonte de divisas do Egito, junto com o turismo e as remessas dos emigrantes, o canal de Suez (um sonho já na era faraónica) tem correspondido às expectativas de Al-Sissi, com os rendimentos no ano fiscal de 2017-2018 a serem de 5,6 mil milhões de dólares, um crescimento de mais de 10% em relação ao ano anterior.

País de civilização antiquíssima, por tradição dependente das águas do Nilo para a sua prosperidade, o Egito olha para este outro espaço marinho, artificial, como garante também de prosperidade. Com quase cem milhões de habitantes, e com uma taxa de natalidade ainda muito elevada, o Egito necessita de que a sua economia cresça mais do que os 5,5% de 2019 ou os 5,8% previstos para 2019.

O bom desempenho da economia tem relação direta com a capacidade do Estado em atenuar as desigualdades que geram frustrações aproveitadas por elementos extremistas islâmicos depois da Primavera Árabe de 2011, que tanto têm as Forças Armadas como alvo como a própria minoria copta, cristãos que representam cerca de um décimo dos egípcios. Dessa forma, o destino do Suez está muito relacionado com o destino do próprio país, o que não é propriamente uma novidade. Já quando Lesseps, com capitais franceses mas também com a boa vontade do quediva Ismail, construiu o canal se adivinhava que o desenvolvimento do Egito se alicerçaria nas receitas deixadas pelos navios. E a nacionalização de 1956, que levou a uma intervenção militar conjunta franco-britânica-israelita desautorizada pela ONU, foi também da parte do presidente Gamal Abdel Nasser tanto uma questão de dignidade nacional como uma busca de maiores receitas para os cofres egípcios.

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