Comboios e muitas hesitações

Foi nesta semana contratada a obra de recuperação da linha de caminho-de-ferro que liga a cidade da Guarda à Covilhã, que inclui a construção de 1500 metros de ligação da linha da Beira Baixa à linha da Beira Alta. A notícia passou quase despercebida e não ocupou o comentário político semanal. Afinal, que importância política tem este investimento?

O investimento público na ferrovia tem um significado que não se esgota no encurtamento da distância entre duas cidades. Tem um impacto significativo na economia, na capacidade exportadora das empresas, da ligação do país a Espanha e à Europa. Mesmo do ponto de vista interno, melhora a ligação do interior à capital e ao litoral. Pode ser um sinal de que as coisas estão a mudar na política da ferrovia em Portugal.

Que o desenvolvimento da ferrovia em Portugal é importante para o desenvolvimento da economia e do país, sabemos há muito. Desde 1986, com a entrada na União Europeia, que se sabe que os comboios são necessários para nos aproximar e nos integrar mais na Europa. Em 1988, o Conselho de Ministros aprovou o Plano de Modernização dos Caminho-de-Ferro, para os anos de 1988 a 1994. Em 1990, foram encerrados 700 quilómetros de vias-férreas, sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo. O encerramento das vias secundárias foi acompanhado de promessas de modernização, de eletrificação e de construção de linhas de alta velocidade. A verdade é que nestes 30 anos tem havido uma grande incapacidade de concretização dos projetos prometidos. Estes são anunciados e logo esquecidos, umas vezes por causa da crise, outras por causa da alternância política, outras ainda por pura incapacidade e hesitação. E, assim, a ferrovia em Portugal tem demorado a sair do papel e do plano das intenções.

Do ponto de vista das políticas públicas, valia a pena fazer uma avaliação rigorosa, não apenas dos investimentos perdidos, mas dos bloqueios que têm impedido um desenvolvimento normal do transporte ferroviário em Portugal. Têm sido tantas as hesitações, tanto o faz e desfaz, tanto o tempo perdido, que o resultado só podia ser o que hoje temos: uma rede diminuta do ponto de vista interno e externo que nos coloca cada vez mais longe da Europa. Longe, no sentido em que ficamos mais periféricos no sistema ferroviário europeu, e longe porque mais afastados da dimensão média das redes em uso nos outros países da União Europeia.

Portugal é hoje, na União Europeia, o terceiro país com menos quilómetros de linhas férreas por milhão de habitantes. Em contrapartida, é o quarto país com mais quilómetros de autoestrada por milhão de habitantes. Ou seja, bem destacado no topo da União no que respeita a autoestradas, e bem destacado também na base da União em termos de ferrovia. O problema não é pois de recursos para o investimento público, mas de prioridades e persistência nesse investimento.

O que se passou nos últimos 15 anos com a linha de ligação da cidade da Guarda à cidade da Covilhã é ilustrativo da trajetória da política de ferrovia e do investimento público neste setor: "Trata-se de um troço de 46 quilómetros que foi encerrado em 2009 precisamente com o objetivo de ser modernizado, mas cujos trabalhos foram interrompidos depois de intervencionados dez quilómetros. (...). E quatro anos antes, em 2005, tinham sido reabilitadas várias pontes ferroviárias, também centenárias. Estes investimentos, porém, ficaram desaproveitados porque a última empreitada que deveria ter reaberto a linha em 2010 não resistiu à crise e as obras pararam" (Público, 25 de novembro). Sem comentários...

Pode ser que, finalmente, comecemos a recuperar o tempo perdido.

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