Uma nova ponte para Lisboa com carros ou comboios?

Se as questões sobre as alterações climáticas não fossem apenas propaganda útil na boca dos partidos, dir-se-ia que o critério para decidir a nova ponte Chelas-Barreiro deveria ser o impacto carbónico. A menos que, de facto, na hora da verdade, este tema conte realmente pouco. Porque não é indiferente se esta ponte vai ser rodoviária, ou ferroviária, ou rodoferroviária. E as três hipóteses são possíveis e radicalmente diferentes no resultado final.

Comecemos pela hipótese rodoviária. O motor desta ideia é claramente o "boom" imobiliário. Na ótica do puro negócio, sem olhar aos impactos, a Grande Lisboa precisa de crescer para a Margem Sul e o Barreiro tem terrenos para essa expansão. Além disso, há milhares de pessoas do Barreiro que trabalham em Lisboa e uma ponte é um desejo antigo (e justo). Mas, chegados a 2020, a questão é esta: quantos mais carros aguenta Lisboa? Aliás, quantos mais carros queremos diariamente a produzir dióxido de carbono em Lisboa (e a contribuir para a crise carbónica global)?

Numa altura em que a estratégia do Governo passa pelo reforço dos transportes públicos, criar uma ponte meramente rodoviária seria totalmente absurdo.

Será, portanto, muito importante perceber o que quer o PS deste investimento público. É que a notícia de que a Gerigonça, unida, vai colocar a obra em curso na próxima legislatura, deve ser levada a sério. Mas há diferenças: o PCP quer uma ponte rodoferroviária enquanto o Bloco defende a versão ferroviária. E o PS ainda não disse o que prefere.

São diferenças substanciais no custo e necessitam de um ponto prévio de análise. Até quando se manterá o brutal afluxo de estrangeiros e capital a querer investir no imobiliário em Portugal? E, mais importante que isso, os juros vão manter-se francamente baixos durante quanto tempo? Em paralelo está, naturalmente, o preço a que a obra pública se financia, o que é um fator determinante na avaliação da oportunidade deste investimento público de tão grande impacto na dívida nacional ao exterior.

Quanto custa fazer uma nova ponte em Lisboa? Muito. Veremos que valores surgem, mas estamos a falar de centenas de milhões de euros, sobretudo se tiver a componente rodoviária. Há que adicionar ainda o mini-aeroporto e, quem sabe se, depois, o grande aeroporto. Queremos tudo? Podemos tudo?

Voltemos à ponte. Uma ligação ferroviária desataria um nó importante no transporte de mercadorias pesadas entre o Sul e o Norte do país, sobretudo no que decorre da logística ligada ao porto da capital - sobretudo se o porto migrar para a Margem Sul. Ao mesmo tempo daria uma outra velocidade e fluxo ao transporte de longo curso dos comboios para Alentejo e Algarve. Mas esta ponte seria decisiva essencialmente na facilidade de deslocação pendular Barreiro-Lisboa para os milhares de pessoas que ali trabalham. Aliás, esta seria a melhor solução para resolver o (já hoje) estrangulamento das ligações fluviais e que dificilmente garantiriam um boom escoamento para o tal "boom" imobiliário que este plano reflete. A surgir então uma ponte, o bom-senso diria que uma ponte de menor pegada carbónica e mais baixo custo, essencialmente destinada a transportes públicos ferroviários, seria a opção número um.

Por cá, no entanto, queremos sempre a versão topo de gama. Do ponto de vista do negócio e criação de emprego com a própria obra, nada melhor do que uma ponte rodoferroviária. Quando esta questão surgiu, ainda com Sócrates, previa-se que o valor extra de uma ponte com estas características era de mais 30 por cento. Ora, de novo: vale a pena esta sobrecarga de investimento quando o fim último é trazer mais carros para o centro de Lisboa e deixar os comboios semi-vazios?

É certo que a dívida pública tende a ser eterna mas, por isso mesmo, temos de nos perguntar o que quererão as novas gerações. Menos carbono e menos dívida? Não tenho dúvidas que são estes os dois critérios essenciais. Se assim for, as escolhas passam entre não fazer uma ponte a breve prazo, ou então, construí-la na versão mais simples: meramente ferroviária, com o mínimo de impacto em cada uma das margens nos corredores ferroviários de acesso a construir. Ou seja, o mais barato e eficaz possível. À nórdica, para variar.

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