Aeroporto da discórdia leva Berlim a votar a dobrar

Domingo, residentes da capital votam nas legislativas, mas também em referendo sobre se Tegel deve ou não ser fechado.

Na estação de Kurt-Schumacher-Platz do U-Bahn o ruído do metro mistura-se com o dos aviões. Na rua eles passam uns a seguir aos outros, com intervalos de poucos minutos, voando tão baixo que quem olha para o ar quase tem a sensação de lhes poder tocar se esticar bem os braços. Um da Air Berlin, depois outro da Sun Express e por aí em diante. Mas o aeroporto não é já ali. É ainda preciso apanhar um autocarro que, dependendo do trânsito, pode demorar ou não a chegar ao destino. Quem escolhe ir de táxi ou de automóvel depara-se com essa mesma variável. O aeroporto é o de Tegel, que nos anos da Guerra Fria, juntamente com o de Tempelhof, entretanto desativado, foi determinante na ponte aérea que os aliados estabeleceram durante o bloqueio dos soviéticos para ajudar quem vivia na parte ocidental de Berlim. Agora, com a construção do novo aeroporto de Brandemburgo, cuja pista se une à do de Schönefeld, está previsto que Tegel seja encerrado seis meses após a inauguração da nova infraestrutura. Mas nem todos estão de acordo. Por isso, no domingo, Berlim vota a dobrar, pois além das eleições legislativas, os eleitores da cidade-estado que é também a capital alemã votam ainda num referendo sobre a sobrevivência de Tegel.

"É um aeroporto antigo, sim, pequeno sim, mas também menos confuso e mais rápido", diz ao DN Julia Klaeren, assistente de produção de 27 anos, que aguarda sentada a hora do seu voo. Vive em Trier, no estado federado da Renânia-Palatinado, mas vem frequentemente a Berlim. Não muito longe, a funcionária de um café de Tegel, que prefere manter o anonimato, não é tão benevolente. "É um aeroporto pobre e velho, para quem conhece aeroportos na Europa, isto é uma anedota". Sentados num outro café, Nicolas e Cornelia Geiger, mãe e filho, de 61 e 27 anos, aguardam que o pai chegue para irem fazer o check-in para Estugarda (no estado de Bade-Vurtemberga). "Acho que o aeroporto está bom. Não é assim tão velho quanto isso. Deve ficar aberto mesmo se o outro abrir. Eles estão a tentar abri-lo, a tentar, a tentar", diz Cornelia, entre risos. O tom irónico deve-se ao facto de a inauguração do novo aeroporto de Brandemburgo ter sido sucessivamente adiada e este apresentar uma derrapagem que já vai em seis mil milhões de euros. A obra tornou-se uma espécie de elefante branco que embaraça a tradicional imagem de eficácia alemã.

"Já houve sete datas de inauguração, desde 2011, nenhuma foi cumprida. A derrapagem é de 6,5 mil milhões de euros e, por mês, manter um edifício que não é usado custa 17 milhões", diz ao DN Hans-Henning Romberg, porta-voz da plataforma Tegel Bleibt Offen, Manter Tegel Aberto. "Hoje ninguém sabe dizer quando será inaugurado o novo aeroporto nem precisar de quem é a responsabilidade pelo estado a que as coisas chegaram. Houve problemas de planeamento. Houve problemas com os construtores. Os arquitetos. A certa altura descobriram-se falhas graves. As portas não separavam a zona de passageiros Schengen dos não Schengen. Outra coisa que continua por resolver tem que ver com problemas de fornecimento de água. Como estava não permitia o funcionamento correto do sistema de extinção por sprinklers [sistemas fixos de extinção automática de incêndios por água]", enumera, explicando porque defende Tegel. "Está previsto que, em 2020, Berlim receba 40 milhões de passageiros/ano. O novo aeroporto de Brandemburgo, quando abrir, terá capacidade para 22 milhões. Schönefeld tem para 12 milhões. Continua a haver um défice de 16 milhões de passageiros. Se Tegel não se mantiver, haverá problemas nos aeroportos existentes porque estarão sobrelotados".

Mas esse é um argumento que não convence Antje Kapek, líder dos Verdes em Berlim, onde o partido governa, desde 2016, coligado com o SPD e o Die Linke. As três formações são a favor do encerramento de Tegel e o executivo até já tem um plano alternativo para o local, que inclui implantação de indústrias limpas, polos universitários e tecnológicos, área residencial...

"Tegel foi construído para nove milhões de passageiros por ano e hoje chega a ter 20 milhões. Tudo se pode adaptar. Sei que Tegel, tal como Tempelhof, tem um grande valor sentimental para as pessoas. Mas a verdade é que há grandes problemas de acesso e de poluição sonora para quem vive ali. A história é a história, não podemos continuar agarrados a ela, agora é o momento do futuro".

Kapek acusa o FDP de inventar o referendo após ter percebido que Tegel "lhe permitiu ser bem sucedido nas regionais do ano passado e achar que poderia recuperar agora nestas legislativas". Alertando que a consulta não é vinculativa e lembrando que além do estado de Berlim, também o estado de Brandemburgo e o Estado federal alemão são donos da empresa de gestão aeroportuária, a dirigente ecologista critica o que diz ser irresponsabilidade dos liberais. "Eles deram às pessoas a ilusão de que poderiam decidir realmente sobre Tegel. Não é assim. E esta é a verdade".

Enviada a Berlim

Ler mais

Exclusivos

Premium

Pedro Lains

"Gilets jaunes": se querem a globalização, alguma coisa tem de ser feita

Há muito que existe um problema no mundo ocidental que precisa de uma solução. A globalização e o desenvolvimento dos mercados internacionais trazem benefícios, mas esses benefícios tendem a ser distribuídos de forma desigual. Trata-se de um problema bem identificado, com soluções conhecidas, faltando apenas a vontade política para o enfrentar. Essa vontade está em franco desenvolvimento e esperemos que os recentes acontecimentos em França sejam mais uma contribuição importante.

Premium

Opinião

Investimento estrangeiro também é dívida

Em Abril de 2015, por ocasião do 10.º aniversário da Fundação EDP, o então primeiro-ministro, Pedro Passos Coelho, afirmava que Portugal "precisa de investimento externo como de pão para a boca". Não foi a primeira nem a última vez que a frase seria usada, mas naquele contexto tinha uma função evidente: justificar as privatizações realizadas nos anos precedentes, que se traduziram na perda de controlo nacional sobre grandes empresas de sectores estratégicos. A EDP é o caso mais óbvio, mas não é o único. A pergunta que ainda hoje devemos fazer é: o que ganha o país com isso?