À noite, uma orquestra de toupeiras cuida do metro

Quando o Metropolitano de Lisboa fecha, os túneis ganham uma nova vida, como se fosse um espetáculo sincronizado. Mais de 300 homens trabalham na manutenção da rede para garantir a circulação em segurança durante os 365 dias do ano.

Graça Henriques
As rebarbadoras que cortam os carris provocam um autêntico fogo-de-artifício. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
Equipas de manutenção da via trabalham durante a noite para garantir a segurança do metro. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
Quando o metro fecha ao público, nos carris passam a andar gruas e máquinas. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
São mais de 300 os trabalhadores que cuidam da manutenção do metro, nas várias vertentes. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
As rebarbadoras que cortam os carris provocam um autêntico fogo-de-artifício. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
Antes da abertura ao público, há comboios que percorrem cada a linha para verificar se está tudo operacional. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
Substituição de 136 metros de carril no troço Entrecampos-Cidade Universitária. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
Hugo Boto, de 31 anos, é o mais jovem da equipa de manutenção da via. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
José Duarte recorda que as máquinas vieram facilitar muito o trabalho dos oficiais de via. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
Mário Reis é o chefe de manutenção da via férrea e equipamento ferroviário. | foto Orlando Almeida/Global Imagens
Carlos Teixeira já está tão habituado a trabalhar de noite, que quando faz o turno de dia não consegue dormir. | foto Orlando Almeida/Global Imagens

À uma e meia da manhã, quando todos os passageiros saíram e os portões das estações do metro são encerrados, os últimos comboios chegam aos términos das linhas. E um novo mundo começa a ganhar vida nas galerias onde diariamente é transportado mais de meio milhão de pessoas. Entram em ação as "toupeiras da noite", os homens da manutenção, que permitem que os carris, a sinalização, a bilhética, a energia, a bombagem e as escadas mecânicas estejam em condições para funcionar na manhã seguinte. Melhor, nas 365 manhãs do ano.

Quando se fecham os portões, cai o pano para os passageiros e começa um novo espetáculo nas galerias do Metropolitano que durará até pouco antes da reabertura, às 06.30. "Parece uma orquestra, todos sabem o que têm de fazer." José Duarte, inspetor de via, sabe do que fala, ele que coordena equipas de homens que trabalham "lá em baixo", na manutenção da via-férrea.

A imagem que utiliza não foge muito à realidade do que se passa todas as noites nos 48 quilómetros de via dupla da rede - uma realidade completamente desconhecida dos utentes, mas com outra música: máquinas a trabalhar, a despregar, a cortar, a soldar, a bater nos carris... uma melodia ensurdecedora, quase insuportável. Mas não há instrumentos individuais - uma das características desta equipa é que os trabalhadores são multifacetados, todos fazem tudo o que há para fazer na manutenção da via.

Se o que se passa à noite no metro fosse um espetáculo, também poderia ser um bailado, tal a agilidade com que estes homens correm e andam sobre os carris, num ambiente escuro, iluminado por lanternas de mão. E, como em qualquer bom espetáculo, também há o "fogo-de-artifício" que ruidosamente sai das rebarbadoras que cortam o ferro dos carris.

São 02.25 e nos túneis entre a Cidade Universitária e Entrecampos, mais de 20 toupeiras andam num autêntico frenesim para fazer um dos trabalhos de maior pressão na manutenção da via: a substituição de carris. Nesta noite, serão renovados 136 metros da via. O tempo para realizarem o trabalho é curto, já que a energia é desligada às 02.00 e volta a ser ligada antes das 06.00. Antes disso, o trabalho tem de estar completo (não pode haver falhas de carril), é preciso que todo o pessoal da manutenção saia dos túneis, e é ainda necessário retirar as máquinas e as gruas da linha.

Depois, há ainda um protocolo de segurança a cumprir: as equipas de manutenção têm de enviar, via fax, as credenciais de trabalho para o Posto de Comando Central (PCC), na Rua Sidónio Pais, para que haja garantias de se poder religar a energia. Também é o PCC que envia, cerca das 02.00, as credenciais às equipas para que possam entrar e circular com as máquinas e as gruas em segurança.

"A substituição dos carris é muito stressante e tem de ser muito bem coordenada, porque além de a janela de tempo para trabalhar ser exígua há que reservar algum para um imprevisto, como por exemplo a falta de energia nas tomadas da galeria ou uma avaria das máquinas ligeiras ou da grua que retira e coloca os carris", explica o engenheiro Mário Reis, chefe de manutenção da via-férrea e equipamento ferroviário, onde trabalham 50 homens - 36 à noite e 12 de dia. Todas as áreas de manutenção do Metropolitano de Lisboa totalizam 336 funcionários.

A correria "lá em baixo" é impressionante para dar resposta em tempo útil. Ainda assim, parte do trabalho já foi preparado - o novo carril já lá está há dias, no espaço que não interfere com a circulação de comboios, levado pela grua Matissa que depois de retirar o velho ajudará os técnicos de via a colocá-lo no sítio certo.

As linhas expandiram-se ao longo dos tempos, mas máquinas trouxeram melhorias. "Antes era preciso 18 homens, nove de cada lado, para carregar cada carril (18 metros), que pesa uns mil quilos", conta José Duarte, que trabalha no Metro há 28 anos - seis antes de chegar a grua.
O trabalho é duro, mas as toupeiras da noite falam com orgulho daquilo que fazem, mesmo que vão para casa com dores nas costas, como conta Hugo Boto, 31 anos, o benjamim da manutenção da via-férrea. Destacam a utilidade de um trabalho que serve tanta gente e o desconhecimento geral do público em relação ao que fazem. "Não têm noção do nosso trabalho, é outro mundo. Quando digo aquilo que faço, há pessoas que me respondem que à noite o metro está parado e eu então tenho de explicar que é por isso que podemos trabalhar."


Estão habituados ao trabalho noturno - fazem dez semanas de noite e duas de dia, o piquete. "Tem alguns custos familiares, mas acabamos por nos habituar e quando faço dia nem consigo dormir à noite. E há uma coisa boa, nunca precisamos de meter um dia para resolver coisas", diz Carlos Teixeira, 53 anos, há 27 na empresa.

Pouco falta para as quatro da manhã e seguimos na grua Donelli, bem mais pequena do que a Matissa, e sem capacidade para transportar carris. O destino é a linha verde, no troço entre o Martim Moniz e o Rossio. Aqui, o espetáculo é igualmente ruidoso, mas há muito menos gente a trabalhar. Por razões de segurança, nunca um homem trabalha sozinho nos túneis.

Os oficiais de via estão a realizar uma operação de ataques locais. Ou seja, a máquina de atacar balastro está a "aconchegar" com os seus martelos vibradores as pedras debaixo das travessas, de forma a que a via não abata quando o comboio passa. À medida que a Unima avança, os homens seguem atrás e recolocam com forquilhas e com as botas as pedras que saltam para fora do sítio.

A operação de revisão geral de uma linha tem uma periodicidade de seis anos (balastrada) ou 12 anos (betonada).

Este trabalho só se realiza na via balastrada, com pedra, que são as linhas mais antigas e se estende por 12 quilómetros: na linha amarela entre Entrecampos e o Marquês de Pombal, na azul entre o Jardim Zoológico e os Restauradores e na verde entre o Rossio e Alvalade. O outro tipo de via onde assentam os carris é a betonada e cobre toda a restante rede do metro - 36 quilómetros.

A operação de revisão geral de uma linha tem uma periodicidade de seis anos (balastrada) ou 12 (betonada). Nessa altura é toda reapertada e verificada e corrigida a sua posição. Mas há outras, que variam entre o quinzenal e seis anos, como por exemplo a revisão, a lubrificação e a esmerilagem de aparelhos de via, a retificação do desgaste ondulatório, os ataques locais, a lavagem da galeria, a limpeza da drenagem, de poços, de lixos, etc. Há periodicidades mais longas, entre dez e 30 anos, como a substituição de carris.

Antes das seis da manhã, as toupeiras Hugo, José, Carlos e companheiros regressam à base, no Parque de Material e Oficinas 2, na Quinta do Lambert. O dia está a raiar e agora entram em cena outras personagens, os maquinistas. Mas ainda antes de as estações abrirem, um comboio-fantasma, só com maquinista, percorrerá cada linha para garantir que está tudo em segurança.

[HTML:html|Metro.html|640|1355]