CP entre o fim da dívida histórica e a "gestão como repartição do Estado"

Próximo governo vai decidir sobre reestruturação do passivo acumulado por várias décadas antes da chegada da troika a Portugal, e com concorrência a caminho

Cada vez que entra num novo ano, a CP transporta um comboio cheio de dívida. O passivo financeiro da empresa é de 2,132 mil milhões de euros, mais de quatro vezes superior ao ativo (532,9 milhões de euros), deixando a transportadora em falência técnica e incapaz de tomar decisões estratégicas.

A proposta de Orçamento do Estado para 2022 previa a libertação de cerca de 80% da dívida. O chumbo do documento ditou que a decisão fosse adiada para a próxima legislatura. Resta saber se no próximo ano a empresa vai deixar de ter a dívida histórica ou continuará a funcionar "como uma repartição do Estado", incapaz de concorrer com as empresas estrangeiras que vão começar a entrar no mercado nacional.

A CP é a única transportadora estatal com cobertura de norte a sul do país, servindo 15 distritos. Por prestar um serviço público, é devidamente compensada pelos contribuintes desde junho do ano passado. Mas durante muitas décadas isso não aconteceu e atirou a transportadora para o lastro da dívida.

"Antes do 25 de abril, a CP era uma empresa privada, a que o Estado acorria com capital para cumprir serviços obrigatórios, embora em valor insuficiente", recorda ao Dinheiro Vivo João Cunha, administrador do portal especializado Portugal Ferroviário.

Depois da revolução, a CP foi nacionalizada e sofreu "descontrolo": a população portuguesa ganhou 600 mil habitantes vindos das ex-colónias de um ano para o outro, gerando um "aumento brutal da procura". Na altura, a transportadora "foi impedida de aumentar o preço dos bilhetes", apesar de "ter aumentado os ordenados para acompanhar o forte crescimento da inflação".

Em números, os bilhetes passaram a cobrir menos de 40% da despesa". Em suma, "o Estado mandou a CP endividar-se para pagar os défices de exploração", sintetiza João Cunha.

O comboio da dívida chegou aos 4,1 mil milhões de euros - mesmo com as insuficientes indemnizações compensatórias - e só parou de crescer com a chegada da troika. A partir daí, a dívida da empresa passou a contar para as contas do Estado e foi acionado o alarme no Ministério das Finanças, que passou a deter a tutela financeira da transportadora.

Desde 2015, os sucessivos aumentos de capital e o reembolso de um empréstimo à banca de 500 milhões de euros reduziram o passivo para praticamente metade. Mas a empresa precisa de passar à próxima fase para sobreviver à concorrência.

"É imperativo concretizar o saneamento da dívida histórica, porque esse é o primeiro passo para podermos tirar a CP do perímetro orçamental do Estado e a CP poder ser gerida da mesma forma que é gerida qualquer empresa da sua dimensão", alertou em outubro o ex-presidente da transportadora, Nuno Freitas, semanas após ter apresentado a demissão.

O gestor assinalou que "uma empresa de caminho-de-ferro não pode funcionar como repartição instrumental do Estado", em que para comprar peças para os comboios está dependente da autorização das Finanças.

O perdão da dívida da empresa também permitirá a aquisição de pelo menos 12 novos comboios de alto desempenho, para circularem na nova linha Porto-Lisboa a partir de 2030. A encomenda tem de ser financiada exclusivamente pela CP porque é um serviço comercial; logo, não recebe compensação do Estado.

A possibilidade de ligar Porto a Lisboa em uma hora e 15 minutos poderá atrair os grandes operadores ferroviários internacionais. A espanhola Renfe e a francesa SNCF, por exemplo, estão a escalar para o estrangeiro os seus serviços de alta velocidade e poderão ter interesse em explorar o mercado português.

Sem perdão de dívida, a CP "vai continuar a ser uma companhia ferroviária inviável e não terá agilidade para concorrer e tomar decisões normais como qualquer empresa", vaticina João Cunha.

Está nas mãos do próximo governo devolver a CP aos carris do progresso ou condená-la, sem ambições comerciais, a transportar passageiros.

Diogo Ferreira Nunes é jornalista do Dinheiro Vivo

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